Información

Boeing XP-9 - Historia


XP-9

Fabricante: Boeing Aircraft

Primer vuelo: 18/11/1930

Tipo: Fighter Boeing primer diseño monoplano

Planta de energía: Curtiss SV-1570 sobrealimentado

Envergadura: 36 pies 6 pulgadas

Longitud: 25 pies 1 pulgada

Techo: 27,600

Alcance: 425 millas

Velocidad máxima: 213 MPH

Peso: 3623 libras (bruto)


Boeing XP-9

El Boeing XP-9 fue un diseño fallido para un caza monoplano con alas de hombro diseñado en respuesta a la especificación USAAC X-1623A. Boeing produjo con el Modelo 96, un monoplano totalmente metálico con alas sin barrido montadas en los hombros. El avión tenía un tren de aterrizaje principal con barra separadora y una rueda de cola. La cabina abierta estaba ubicada detrás del borde de fuga del ala, más cerca de la cola que del morro. La aeronave se construyó alrededor de un fuselaje semi-monocasco, con formadores de metal y recubrimiento dural detrás de los puntales del tren de aterrizaje y un marco de tubo de acero soldado para la nariz. Era más largo y con una envergadura más amplia que el P-12 o el XP-15 experimental, y alrededor de 1,000 libras más pesado que el P-12 cuando estaba completamente cargado.

El avión estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido Curtiss V-1570-15 Conqueror, que debía proporcionar 600 CV, pero solo producía 583 CV. El avión recibió la designación XP-9 el 29 de mayo de 1928 y originalmente estaba destinado a ser entregado en abril de 1929, pero el trabajo fue lento y no realizó su vuelo inaugural hasta el 18 de noviembre de 1930, en el Army Test Center, Wright Field. .

El XP-9 fue un avión decepcionante, con un manejo deficiente y una vista limitada desde la cabina. Fue impopular entre los pilotos de prueba, en parte porque los controles estaban mal diseñados. Se intentó mejorar el manejo instalando superficies de cola verticales más grandes tomadas de un P-12, pero el rendimiento aún era pobre. El Cuerpo Aéreo tenía la opción de tomar cinco Y1P-9 de evaluación de servicio, pero decidió no hacerlo. El XP-9 solo voló durante 15 horas, luego, en agosto de 1931, se conectó a tierra para su uso como fuselaje de instrucción.

Motor: motor refrigerado por líquido Curtiss V-1570-15
Potencia: nominal de 600 CV, salida real de 583 CV
Tripulación: 1
Alcance: 36 pies 6 pulgadas
Longitud: 25 pies 1,75 pulgadas
Altura: 7 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 2,669 lb
Peso cargado: 3,623 lb
Velocidad máxima: 213 mph a 12,000 pies
Velocidad de crucero: 180 mph
Velocidad de ascenso: 2,430 pies / min
Techo: 26,800 pies
Alcance: 425 millas
Armas: dos ametralladoras de 0,5 pulgadas
Carga de bomba: dos bombas de 122 libras, cinco bombas de 25 libras


XP-9 được thiết kế vào năm 1928 nhằm đáp ứng yêu cầu của Lục quân Mỹ về một mẫu máy bay tiêm kích một tầng cánh. Thiết kế của nó đã trở thành một tiêu chuẩn cho những máy bay tương lai. Boeing sử dụng các tính năng cấu trúc của XP-9 trong loại tiêm kích hai tầng cánh P-12, khi biến thể P-12E kết hợp một cấu trúc thân kim loại nửa vỏ cứng lin tn t Cách bố trí bánh đáp của P-12C đã được thử nghiệm trên XP-9 trước và sau đó đưa vào áp dụng cho các mẫu sản xuất. [2]

Nguyên mẫu XP-9, có số hiệu A 028-386, thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 18 tháng 11-1930. Nó có số liệu thống kê ấn tượng bản ghi đặc điểm kỹ thuật, nhưng người nhanh chóng nhận ra rằng nó có dây chằng cánh lớn (6 pies), dây chằng được trướn cân trực tầm nhìn đã bị hạn chế rát nhiều gây ra nguy hiểm khi hạ cánh. [2] Phi công thử nghiệm tại Trung tâm thử nghiệm lục quân ở Căn cứ Wright nhậm thấy độ không ổn định của XP-9 cần phải khắc phục sửa chữa đứn cn yên yêng. [3] Một thiết kế đuôi đứng lớn với bề mặt là kim loại đã được đưa vào thử nghiệm, nhưng không cải thiện hiệu quả một chút nào, và điđu nài XP-15, nhằm bổ sung kiến ​​thức về khung máy bay để hoàn thiện trong tháng 8-1931, chỉ sau 15 giờ bay thử nghiệm. [4]


Historia operativa

El prototipo XP-9, marcado A 028-386, fue volado por primera vez el 18 de noviembre de 1930. Tenía estadísticas impresionantes en la hoja de especificaciones, pero rápidamente se hizo evidente que su ala grande (6 & # 160 pies de cuerda), que se colocó encima del fuselaje directamente en frente del piloto, obstruía la visibilidad hacia abajo. tan mal que las simples maniobras de aterrizaje eran peligrosas. [2] Los pilotos de prueba en el Centro de Pruebas del Ejército en Wright Field encontraron que la inestabilidad inherente del XP-9 era tan severa que se solicitaron modificaciones inmediatas para aumentar el tamaño de la cola vertical. [3] Se introdujo una superficie de cola vertical agrandada con un revestimiento de metal suave, pero no logró ninguna mejora significativa, y este XP-9 revisado se basó para el uso de fuselajes de instrucción en agosto de 1931, después de solo 15 horas de vuelo de prueba. [4]


Entrada en servicio

La aerolínea de bandera alemana Lufthansa fue la primera aerolínea en operar el 747-8I de transporte de pasajeros. Encargó 19 ejemplares de la aeronave en diciembre de 2006, y la primera entró en servicio con la aerolínea hace exactamente nueve años hoy, el 1 de junio de 2012.

El servicio inaugural del tipo & # 8217 con Lufthansa fue un vuelo desde Frankfurt International (FRA) a Washington Dulles (IAD). Christoph Franz, presidente y director ejecutivo de Lufthansa & # 8217 en ese momento, dio la bienvenida con entusiasmo al avión jumbo más nuevo de Boeing & # 8217 a la flota, declarando:

El Boeing 747-8 Intercontinental es un avión excepcional. Con su incorporación a nuestra flota, Lufthansa ha creado un producto que no solo está en línea con el compromiso de nuestra compañía con la innovación, la tecnología y la eficiencia, sino que también ofrece cualidades y características que seguramente maximizarán a nuestros pasajeros & # 8217 en vuelo. experiencia.”

Mantente informado: Regístrese para recibir nuestros resúmenes de noticias de aviación diarios y semanales.

Desde el lanzamiento del 747-8 & # 8217 hace nueve años, Lufthansa lo ha operado en varias rutas intercontinentales desde Frankfurt. Como busca impulsar su recuperación este verano, desplegará el avión en un total de 16 destinos desde el aeropuerto más concurrido de Alemania. En cuanto a capacidad, el más importante es la Ciudad de México, con Lufthansa ofreciendo 147,784 asientos de dos vías.


Boeing XP-9 - Historia

& # 160 & # 160 Fue un intento fallido de Boeing de desarrollar un bombardero de largo alcance del transporte comercial Boeing Monomail. Inmediatamente se pensó que era un gran avance en el rendimiento, pero cuando los pedidos no se materializaron, el proyecto demostró las deficiencias de intentar adaptar un avión comercial para fines militares. Alemania también adaptaría un transporte comercial durante la Segunda Guerra Mundial, el Focke-Wulf Fw 200 Condor, pero con un éxito limitado. A la inversa, varios bombarderos Avro Lancaster se convirtieron en aviones de pasajeros después de la guerra, pero demostraron ser demasiado antieconómicos para operar.

& # 160 & # 160 Sin embargo, el B-9 proporcionó algunas innovaciones nuevas que se utilizarían en el bombardero más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress. El B-9 comenzó como un proyecto de Boeing financiado con fondos privados que se originó con el desarrollo del transporte comercial monomotor Boeing Monomail. Básicamente era una versión bimotor ampliada del Monomail, utilizando las mismas técnicas de construcción que incluían:

  • Tren de aterrizaje semi-retráctil.
  • Pestañas de servo de control de vuelo.
  • Monoplano voladizo de ala baja.
  • Fuselaje semi-monocasco totalmente metálico con construcción de piel estresada.

& # 160 & # 160 Había dos modelos iniciales del B-9, el Modelo 214 (Y1B-9) y el Modelo 215 (XB-901, YB-9). Ambos aviones eran idénticos excepto por la selección de motores. El Modelo 214 fue impulsado por motores Curtiss V-1570 Conqueror y el Modelo 215 fue impulsado por motores Pratt & Whitney R-1860 Hornet.


El Boeing B-9 eclipsó a los viejos bombarderos biplanos Keystone.

& # 160 & # 160 El Modelo 215 fue el primer modelo en volar y realizó su vuelo inaugural el 29 de abril de 1931. Este fue el período en el que la USAAC todavía estaba recibiendo bombarderos biplanos Keystone B-6. columna vertebral de la fuerza de bombarderos estadounidense hasta 1932.

& # 160 & # 160 Extraoficialmente, el Boeing YB-9 era conocido como el "ángel de la muerte" y fue elogiado por la revista Modern Mechanics como "el bombardero más rápido del mundo". 2 Representó un cambio radical en el diseño con su ala baja monoplano y tren de aterrizaje semi-retráctil, con ruedas parcialmente expuestas. El diseño aprovechó una nueva investigación descubierta en el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA), que le dio una tremenda ventaja en el rendimiento en comparación con los viejos y pesados ​​biplanos Keystone.


& # 160 & # 160 Durante las pruebas en el túnel de viento NACA de 20 pies en Langley Virginia, construido en 1927, los ingenieros experimentaron con un Sperry Messenger y descubrieron que la resistencia podía reducirse en un 40% instalando un tren de aterrizaje retráctil. Otro experimento con un Curtiss Hawk en 1927 demostró las ventajas de optimizar los motores radiales con una nueva cubierta de motor NACA. El carenado NACA aumentó la velocidad del aire de 118 a 137 mph (200 a 220 km / h). Con la publicación de nuevos datos, los fabricantes de aviones se apresuraron a instalar carenados de motor NACA y comenzaron a diseñar aviones con tren de aterrizaje retráctil. 3

& # 160 & # 160 Otro descubrimiento en Langley fue la ubicación de los motores. Si no se instalaba en la nariz, los motores normalmente se colocaban por encima o por debajo del ala o colgados entre el ala superior y el ala inferior en biplanos de dos motores. Además, los puntales externos apoyaron el tren de aterrizaje debajo del fuselaje. ¡Todos estos refuerzos externos causaron una tremenda resistencia! Los ingenieros de NACA probaron diferentes configuraciones de motor para disminuir la resistencia y encontraron que la mejor configuración era colocar los motores directamente en frente del ala dentro de una góndola aerodinámica. 4 Esta disposición también permitió un ala baja que permitió un tren de aterrizaje retráctil que podría retraerse dentro del ala. A medida que se eliminó la resistencia, el rendimiento aumentó drásticamente, lo que los ingenieros de Boeing incorporaron en el diseño del B-9. Mientras que el Keystone B-6 avanzaba pesadamente a 120 mph (193 km / h), el nuevo Boeing YB-9 podía volar a una velocidad de 163 mph (262 km / h) y un aumento del 35%.

& # 160 & # 160 El Modelo 215 (XB-901) fue el primero en ser probado por el Ejército como propiedad de Boeing. El avión recibió la designación estándar del Ejército de B-9 y fue comprado más tarde ese año. Fue evaluado como el YB-9, propulsado con motores Pratt & Whitney Hornet y tenía una velocidad máxima de 163 mph (262 km / h).


El Y1B-9 se evaluó con motores Curtiss Conqueror refrigerados por líquido.

& # 160 & # 160 El Modelo 214 (Y1B-9) fue el segundo modelo de prueba y originalmente fue impulsado por motores Curtiss Conqueror. El aumento de potencia de estos motores, combinado con las góndolas de motor aerodinámicas, aumentó su velocidad máxima a 173 mph (278 km / h). Con la excepción del Curtiss B-2 Condor, los motores refrigerados por líquido nunca se utilizaron en los bombarderos militares estadounidenses de producción, ya que los motores radiales refrigerados por aire eran más ligeros y se consideraban más fiables que los motores refrigerados por líquido. Además, los radiales refrigerados por aire son generalmente menos vulnerables al daño de los ataques aéreos enemigos. Los motores refrigerados por líquido eran propensos a perder refrigerante, lo que provocaba un sobrecalentamiento. Después de una evaluación adicional, el Modelo 214 se convirtió más tarde a motores Hornet.


El Modelo 246 (Y1B-9A) fue impulsado con motores Hornet mejorados de 600 hp (447 kW) y la velocidad del aire aumentó a 186 mph (300 km / h).

& # 160 & # 160 El Modelo 246 (Y1B-9A) era una versión mejorada sobre el YB-9 que presentaba motores Hornet de 600 hp (447 kW) más potentes y un estabilizador vertical rediseñado. Los nuevos motores aumentaron la velocidad del aire del Y1B-9A a 186 mph (300 km / h). ¡Ahora igualaba la velocidad de todos los aviones de combate estadounidenses existentes! Para proteger a las tripulaciones de vuelo del aumento de velocidad, se construyeron toldos cerrados, pero nunca se instalaron. Los primeros pilotos preferían cabinas abiertas y todavía se mostraban reacios a confiar en sus instrumentos.


En 1931, se hizo referencia al Boeing B-9 como "una verdadera fortaleza voladora".

& # 160 & # 160 A pesar de estar avanzado, hubo varias deficiencias con el B-9. Por un lado, estaba ligeramente blindado. En 1931, la revista Modern Mechanics lo describió como . verdadera fortaleza voladora , pero este no era el caso. El armamento consistía en solo dos ametralladoras Browning calibre 0.30, que habrían sido totalmente inadecuadas para su defensa. Incluso los bombarderos Keystone estaban armados con al menos tres cañones.

& # 160 & # 160 Con solo dos cañones para defenderse, la única defensa del B-9 habría sido su velocidad superior, pero la velocidad importa muy poco en un ataque frontal. Los ataques frontales se convertirían en un gran problema para los B-17 durante la Segunda Guerra Mundial, incluso cuando estuvieran armados con once armas. Los ataques frontales finalmente se abordarían instalando una torreta de mentón Bendix instalada debajo de la nariz en el B-17G.


Cuatro 600 libras. Las bombas se transportaban externamente en puntos de sujeción debajo del ala central.

& # 160 & # 160 Sin embargo, el mayor problema para el B-9 era que no tenía una bahía de bombas interna. 5 La carga total de bombas desechables fue de 2400 libras. (1.088 kg), que consistió en cuatro 600 libras. (272 kg) bombas transportadas externamente en puntos de sujeción debajo del ala central. Con las bombas cargadas externamente, esto creaba una penalización sustancial en la velocidad. Alemania también se encontró con esta situación, después de que el Messerschmitt Me 262 se convirtiera en un bombardero a reacción. Sin una bahía de bombas interna, los bombarderos pierden cualquier ventaja de velocidad que puedan tener hasta que sueltan sus cargas. Esto los hace más susceptibles a los ataques aéreos. Para que Boeing diseñara una bahía de bombas interna para el B-9, habría requerido un costoso rediseño de la estructura del fuselaje, que Boeing esperaba evitar. Al final resultó que, el atajo para crear un bombardero desde un avión correo simplemente no funcionó. Y después de que Martin salió con el bombardero XB-907 a principios de 1932, Martin recibió la orden de producción del nuevo bombardero USAAC y el Boeing B-9 se convirtió en un recuerdo lejano.


El Boeing B-9 fue eclipsado por el bombardero Martin B-10.

& # 160 & # 160 Boeing siempre tuvo la esperanza de recibir grandes pedidos para el avión, ya que el B-9 era un gran avance sobre los anteriores bombarderos USAAC. Aunque fue un hito en el diseño de aviones, fue rápidamente eclipsado por el bombardero Martin B-10. La compañía Glenn L. Martin en Baltimore, Maryland, había presentado un diseño propio, el XB-907. El XB-907 era un poco más grande que el XB-901 y tenía un mejor rendimiento. También contaba con cabinas cerradas, una bahía de bombas interna y torretas de armas giratorias. El Ejército decidió ordenar el diseño de Martin en producción bajo la designación B-10 y B-12, y no se ordenaron ejemplos de producción del B-9. El último B-9 se entregó el 20 de marzo de 1933. La producción total fue de siete aviones.

& # 160 & # 160 No sería hasta la introducción del próximo avión Boeing donde Boeing jugaría un papel dominante en la producción de aviones bombarderos. Boeing había captado el mensaje y había diseñado un bombardero militar desde cero. El resultado fue el más famoso de todos los bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, el Boeing B-17 Flying Fortress.

Construcción de Boeing B-9

& # 160 & # 160 El fuselaje era de construcción semi-monocasco, lo que creaba una sección transversal casi circular y aumentaba la racionalización. Los controles de vuelo requerían pestañas de servo para ayudar a los pilotos a mover los controles de vuelo debido a velocidades aerodinámicas más altas y mayores cargas en las superficies de control. Esta fue la primera vez que se usaron pestañas de servo en un avión estadounidense. 6

& # 160 & # 160 La cola presentaba una aleta vertical de alto alcance con planos de cola bajos. El tren de aterrizaje se retrajo aunque las patas principales solo parcialmente debajo de las alas, mientras que la rueda trasera no fue retráctil.

& # 160 & # 160 Había cinco miembros de la tripulación. Partiendo de la nariz sus posiciones fueron:

  • Bombardero.
  • Operador de radio.
  • Piloto.
  • Copiloto.
  • Artillero dorsal trasero.

& # 160 & # 160 El Y1B-9A llevaba una tripulación de cinco, todos sentados en cabinas abiertas separadas a lo largo del fuselaje. A pesar del aumento de velocidad, toda la tripulación se sentó en cabinas abiertas excepto el operador de radio en una estación adelante y debajo del piloto. El armamento defensivo consistía en dos ametralladoras Browning calibre 0.30. La cabina de pilotaje del bombardero estaba equipada con un sitio de bomba y una ventana de puntería y también un cañón flexible calibre 0.30 en la parte superior. La tripulación se sentó en cabinas en tándem en lugar de uno al lado del otro debido a la estrechez del fuselaje. El artillero trasero accionó una sola ametralladora flexible de 0,30 pulgadas, ubicada en la parte superior del fuselaje y detrás del ala.

& # 160 & # 160 La amplia separación de los miembros de la tripulación creó dificultades para comunicarse entre sí en vuelo. La visibilidad del piloto estaba limitada debido a la posición de los motores radiales a cada lado y al largo fuselaje delantero inmediatamente adelante. A una velocidad de crucero de 158 mph (255 km / h), tenía un alcance máximo de 1,150 millas (1,850 km) y tenía un techo de servicio operativo de 20,150 pies (6,140 m).

Especificaciones:
Bombardero Boeing Y1B-9A
Dimensiones:
Envergadura del ala: 76 pies 10 pulg (23,40 m)
Largo: 51 pies 6 pulg (15,70 m)
Altura: 12 pies 8 pulg (3,86 m)
Pesos:
Vacío: 8,941 libras (4,056 kg)
T / O máximo: 14.320 libras (6.500 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 188 mph (302 kilómetros por hora)
Velocidad de crucero: 165 mph (265 km / h)
Techo de servicio: 20,750 pies (6,325 m)
Distancia: 540 millas (870 km)
Planta de energía:
Dos motores radiales Pratt & Whitney R-1860-11 Hornet de 600 hp (447 kW).
Armamento:
Dos ametralladoras Browning calibre 0,30 (7,62 mm) y
Bombas de 1.089 kg (2.400 lb)

  1. Chris Chant. Desde 1914 hasta la actualidad, los grandes bombarderos del mundo. Edison, Nueva Jersey: Chartwell Books, Inc. 2005. 74.
  2. El nuevo "ángel de la muerte" de Boeing será el bombardero más rápido del mundo. Mecánica moderna. Agosto de 1931.
  3. Roger E. Bilstein. Órdenes de magnitud, una historia de la NACA y la NASA, 1915-1990. Washington, DC: División de Información Científica y Técnica de la Oficina de Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio, 1989. history.nasa.gov/SP-4406/contents.html.
  4. Ibídem.
  5. F. G. Swanborough y Peter M. Bowers. Aeronaves militares de los Estados Unidos desde 1909. Londres: Putnam, & Company Ltd., 1963. 330.
  6. Peter M. Bowers. Aviones Boeing desde 1916. Nueva York: Funk & Wagnalls, 1968. 177.

& # 169 Larry Dwyer. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 12 de noviembre de 2009. Actualizado el 29 de septiembre de 2015.


1. Historial operativo

El XP-15 voló por primera vez en enero de 1930, cuando se descubrió que el estabilizador vertical del tipo P-12C necesitaba ser más grande para compensar el ala única. Las pruebas iniciales mostraron una velocidad máxima de 178 mph, pero con superficies de cola agrandadas y una capota Townend, registró 190 mph a 8.000 pies. La aeronave se desempeñó mal, con una baja tasa de ascenso y una alta velocidad de aterrizaje. La USAAC no ordenó la producción del avión y el 7 de febrero de 1931, el prototipo fue destruido cuando una pala de la hélice falló y el motor se soltó de sus soportes.

A la Armada se le ofreció el Modelo 205 similar. Voló por primera vez en febrero de 1930. La Armada de los Estados Unidos compró uno, pero cuando se completaron las pruebas de vuelo en 1932, se encargaron otros aviones en su lugar.


Boeing & # 8217s Pionero P-26 Peashooter

Este raro P-26A ha sido restaurado en las marcas del 34 ° Escuadrón de Persecución, 17 ° Grupo de Persecución. Hoy se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio.

El diminuto caza P-26 de Boeing # 8217 cerró la brecha entre los biplanos de palo y alambre y los modernos cazas monoplano totalmente metálicos.

Desde que Charles Darwin publicó su Origen de las especies, los arqueólogos han estado obsesionados con descubrir el & # 8220 enlace perdido & # 8221 & # 8211, esa especie hipotética que representa la transición entre los simios y los humanos. Si se han encontrado o no los restos de tal criatura, o se encontrarán alguna vez, sigue siendo un tema de debate.

El desarrollo tecnológico también es un proceso evolutivo. La transición entre una era y otra a veces se puede simbolizar con la introducción de un solo producto. En ese sentido, Boeing & # 8217s P-26 Peashooter encarnaba la transición de los biplanos de combate altamente maniobrables de la Primera Guerra Mundial a los veloces cazas monoplano totalmente metálicos de la Segunda Guerra Mundial.

Boeing & # 8217s P-26 fue un hito en tres aspectos. Fue el primer caza del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Que incorporó varias características de diseño importantes que se convertirían en estándar en los aviones utilizados posteriormente en la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, para aplacar a los elementos conservadores del Air Corps, los diseñadores del P-26 y # 8217 se vieron obligados a incluir varias características anacrónicas en el avión que obstaculizaron su potencial de desarrollo. El Peashooter también iba a ser el último avión de combate producido en masa por Boeing antes de que la compañía pasara a cosas más grandes, tanto en el sentido figurativo como literal.

La empresa que más tarde se convertiría en Boeing Aviation fue fundada en 1916 por William Edward Boeing. Era un prominente hombre de negocios de Seattle que encontró pocas dificultades para hacer su propia transición, del negocio de la madera a la construcción de lanchas rápidas a la construcción de hidroaviones. Teniendo en cuenta la reputación de larga data de la compañía en la construcción de aviones grandes, a menudo se olvida que Boeing alguna vez estuvo en el negocio de los aviones de combate. Durante la década de 1920, sin embargo, la compañía con sede en Seattle competía estrechamente con su rival del este, Curtiss, por un lugar dominante en el arsenal de caza estadounidense.


Las mejoras de Boeing al diseño original de Thomas-Morse MB-3 ayudaron a la empresa a convertirse en uno de los gigantes de la industria. (Fuerza Aérea de EE. UU.)

El primer gran contrato de aviación de Boeing # 8217, obtenido en 1919, fue para la construcción de 200 cazas Thomas-Morse MB-3 para el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. Conocido como MB-3A, la versión de Boeing & # 8217s incorporó una serie de mejoras sobre el original de Thomas-Morse, incluyendo superficies de cola rediseñadas, radiadores mejorados y un fuselaje de tubo de acero soldado en lugar de la estructura de madera original & # 8217s. Como resultado de la calidad del MB-3A, Boeing se convirtió en uno de los gigantes de la industria de la aviación, mientras que Thomas-Morse se desvaneció en la oscuridad.

El próximo proyecto de caza de Boeing # 8217, el Modelo 15, era un diseño original que empleaba un fuselaje de tubo de acero, alas de madera y un motor Curtiss D-12 de 435 caballos de fuerza refrigerado por líquido. Presentado en competencia directa con un diseño de la compañía Curtiss, mucho más grande, Boeing se arriesgó mucho en el nuevo caza al construir el prototipo de fuselaje a expensas de la compañía. La apuesta dio sus frutos cuando el Ejército le otorgó a Boeing un contrato por 30 versiones de producción en 1923, a las que llamaron PW-9 (persecución, refrigerado por agua). La Marina también compró 14 ejemplares con la designación FB-1 (caza, Boeing). El Modelo 15 fue el primero de una serie ininterrumpida de cazas Boeing de producción que culminaría en el P-26.

El desarrollo del caza biplano Boeing alcanzó su punto culminante con la introducción del Modelo 83 en 1928. Construido con aluminio atornillado en lugar de acero soldado, el Modelo 83 era más compacto que sus predecesores. Impulsado por un motor radial refrigerado por aire Pratt y Whitney Wasp de 450 hp, fue un gran éxito. El Modelo 83 fue ordenado durante los siguientes cinco años en modelos sucesivamente mejorados, designados para el Ejército como P-12 y para la Armada como F4B.

A pesar del éxito del Modelo 83, la dirección de Boeing estaba convencida de que los días del biplano estaban contados. Boeing comenzó a investigar la posibilidad de un caza monoplano en 1928. Esto resultó en la aparición de tres prototipos de monoplanos en 1930. Los dos primeros, construidos como una empresa privada, eran poco más que derivados del Modelo 83 con alas de parasol. Uno se demostró al Ejército como el XP-15. El otro, un avión similar equipado con un gancho de cola, fue entregado a la Armada como el XF5B-1. Ambos demostraron ser más rápidos que el biplano Boeing equivalente, pero ambos fueron rechazados porque su velocidad de ascenso y maniobrabilidad eran inferiores a las del Modelo 83.

El tercer prototipo de caza monoplano, el XP-9, apareció más tarde en 1930. Era un diseño más radical construido para cumplir con las especificaciones del Ejército. Impulsado por un motor Curtiss refrigerado por agua de 600 hp, el XP-9 era un monoplano de ala de hombro con un fuselaje monocasco de aluminio. La velocidad máxima del avión de 213 mph era mucho más rápida que cualquiera de los prototipos con alas de parasol o el Modelo 83 de producción. Sin embargo, la cabina estaba ubicada justo detrás de las alas reforzadas con puntales, lo que restringía severamente la vista del piloto. El diseño también fue criticado por las malas características de control. El Ejército prefirió quedarse con el P-12, que fue un ganador probado.

La aparición de otro prototipo de monoplano de Boeing en 1930, el Modelo 200 Monomail, tuvo una importancia mucho mayor. Diseñado como un avión de correo de alta velocidad, el desarrollo de Monomail # 8217 fue el resultado de la experiencia de Boeing en el negocio de las aerolíneas durante la década de 1920. Boeing Air Transport, como se conocía a la subsidiaria de la aerolínea, se convirtió más tarde en la base de la actual United Airlines.


El Boeing Monomail Model 221, un desarrollo del Monomail 200 diseñado para acomodar a seis pasajeros. El Monomail fue el progenitor tanto del caza P-26 como de una larga sucesión de aviones Boeing. (Boeing)

El Monomail era un monoplano en voladizo de alas bajas con un fuselaje monocasco de aluminio y tren de aterrizaje retráctil. El avión medía 41 pies de largo, tenía una envergadura de 59 pies y podía volar 600 millas con una carga útil de 2,300 libras de correo o pasajeros. La velocidad máxima del elegante Monomail, unas modestas 158 mph, estaba restringida solo por la potencia relativamente baja de su único motor radial Pratt y Whitney Hornet de 525 hp. El Monomail fue el verdadero progenitor de la línea ininterrumpida de aviones Boeing de gran éxito que conducen al modelo 777 de hoy en día.

En 1931, Boeing desarrolló un bombardero bimotor para el Air Corps basado en el diseño del Monomail, llamado B-9. Sería el primero de una larga lista de ilustres bombarderos Boeing. Con una velocidad máxima de 186 mph, el B-9 hizo que los cazas biplanos P-12 / F4B de Boeing y # 8217 fueran prácticamente obsoletos.

También fue en 1931 cuando los diseñadores de Boeing & # 8217s comenzaron a trabajar en un nuevo caza monoplano que la compañía designó como Modelo 248 y que inicialmente fue conocido por el Cuerpo Aéreo como el P-936. Volado por primera vez el 20 de marzo de 1932, el nuevo caza era un monoplano de ala baja totalmente metálico con un fuselaje monocasco de aluminio, algo que recuerda a un Monomail reducido. Sin embargo, las similitudes terminaron ahí. Al igual que el PW-9 anterior, los tres prototipos del P-936 fueron financiados por Boeing, y solo el motor y los instrumentos fueron suministrados por el Air Corps.

La compañía Boeing estaba en el negocio de vender aviones con ganancias, sin gastar dinero en prototipos futuristas pero no deseados. Por lo tanto, adoptó un enfoque conservador en el diseño de su nuevo caza con la esperanza de que el avión resultara más aceptable para el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Los expertos en aviación de ese período dudaban del valor de un tren de aterrizaje retráctil. Se creía ampliamente que cualquier reducción en la resistencia se compensaría con el peso adicional del mecanismo de retracción. Los primeros trenes de aterrizaje retráctiles, que se operaban manualmente, también eran notoriamente propensos a fallar. Por lo tanto, el nuevo caza Boeing fue diseñado con un tren de aterrizaje fijo en carenados aerodinámicos.

El Cuerpo Aéreo estaba convencido de que un ala en voladizo no resistiría las tensiones impuestas por las maniobras violentas de un caza. En consecuencia, las alas del Modelo 248 y # 8217 tenían refuerzos de alambre externos no muy diferentes a los de los aviones de combate monoplano de la Primera Guerra Mundial. Muchos pilotos de principios de la década de 1930 también consideraban que la buena visibilidad era una de las características más importantes de un avión de combate. Antes de la llegada del radar aerotransportado, el piloto que sobrevivía era a menudo el que veía primero a su oponente. La radio de las aeronaves estaba todavía en su infancia, por lo que las comunicaciones entre los pilotos a menudo se realizaban mediante señales visuales.

Se consideró que las marquesinas cerradas eran confinadas, y algunas de las primeras versiones a menudo causaban distorsión óptica. Además, muchos pilotos simplemente prefirieron la sensación de volar al aire libre. En consecuencia, a pesar de la expectativa de velocidades muy superiores a las 200 mph, el caza Boeing fue diseñado con una cabina abierta.

A pesar de esas concesiones a los elementos conservadores del Air Corps, el P-936 fue considerado un diseño radical. Parecía que pertenecía a las Cleveland Air Races en lugar de a un campo de combate del Ejército. Sus líneas limpias y alas cortas le daban una alta velocidad, pero a un precio de facilidad de manejo que no todos los oficiales del Cuerpo Aéreo estaban dispuestos a pagar. Aunque se construyeron en solo tres meses, los tres prototipos se probaron exhaustivamente durante los ocho meses restantes de 1932 antes de que finalmente se tomara la decisión de ordenar el monoplano en producción como el P-26. Mientras tanto, el Ejército cubrió sus apuestas ordenando 25 cazas biplanos P-12F de Boeing.


El XP-936 en vuelo. Volado por primera vez el 20 de marzo de 1932, el XP-936 fue el prototipo de lo que se convertiría en el primer caza monoplano de producción totalmente metálica de la USAAC. (Boeing)

El P-12F y el P-26 estaban propulsados ​​por el mismo motor radial refrigerado por aire Pratt y Whitney Wasp de 600 hp, y sus características de rendimiento hacen una comparación interesante. La velocidad máxima del P-26 fue de 234 mph y # 821120 por ciento más rápida que la del P-12F. También tenía un alcance de 375 millas, 75 millas más lejos que el del biplano. Sin embargo, debido a su menor carga alar, la velocidad de ascenso del P-12F & # 8217s de 2920 pies por minuto fue un 24 por ciento mayor que la del monoplano. Además, el techo de servicio del P-12F & # 8217s de 31,400 pies era 4,000 pies más alto que el del P-26.

Lo más alarmante para el Air Corps fue la velocidad de aterrizaje del P-26 & # 8217 de 82 mph, 17 mph más rápido que el P-12F. Eso se consideró demasiado rápido para los pilotos de servicio promedio del día. El tren de aterrizaje principal de vía estrecha se sumó a las preocupaciones sobre un grave peligro de accidentes de aterrizaje. El Ejército solicitó a Boeing que diseñara un conjunto de flaps de aterrizaje que se adaptaron a todas las estructuras de los aviones P-26. Los flaps, los primeros instalados en un avión de producción del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., Redujeron la velocidad de aterrizaje del avión a una velocidad más aceptable de 73 mph.

La dirección de Boeing debe haberse dado cuenta de que, incluso con los nuevos flaps, la velocidad de pérdida del P-26 & # 8217s habría sido inaceptable para su uso en la cubierta de un portaaviones. A diferencia de sus diseños de caza anteriores, Boeing no ofreció una versión del P-26 a la Armada. La Marina no aceptó ningún caza monoplano en absoluto hasta 1939, cuando el Brewster F2A Buffalo entró en servicio.

Otra alteración en el diseño resultó de un accidente fatal que involucró a uno de los prototipos P-26. El avión se volcó sobre su espalda mientras aterrizaba, rompiendo el cuello del piloto de prueba. El ala superior de los biplanos había proporcionado una medida de protección en estas circunstancias, pero el diseño de ala baja del P-26 & # 8217 dejó al piloto vulnerable a lesiones graves. Por lo tanto, el reposacabezas del piloto # 8217 se elevó ocho pulgadas adicionales en los modelos de producción y se reforzó internamente como la barra antivuelco en un automóvil de carreras. El nuevo reposacabezas le dio al P-26 una apariencia jorobada que sigue siendo una de las características más distintivas del avión.

El P-26 finalmente se ordenó entrar en producción en enero de 1933. A pesar de sus obvios avances sobre sus predecesores, su aparición no fue bien recibida por todos. The unofficial name “Peashooter,” supposedly inspired by the blast tubes of its two internally mounted machine guns, was not initially a complimentary one. Many pilots, accustomed to the superior handling of the earlier biplanes, were less than pleased with some of the flying characteristics of the new monoplane.

The Air Corps bought a total of 139 Peashooters between 1933 and 1934, including the three original prototypes. The majority were P-26As of the initial production batch, of which 111 were built. The next 25, designated P-26Bs, were to have been equipped with a fuel-injected version of the Wasp engine that promised to improve the plane’s performance at higher altitudes, but only three of the new engines were initially available. The remaining 22 airframes were completed as P-26Cs, designed to accept the fuel-injected engine but equipped with the carbureted engine of the P-26A. As more fuel-injected engines became available, some of the P-26Cs were subsequently upgraded to P-26Bs.

The Peashooter was 23 feet 7 inches long, and its wing spanned 28 feet. The fighter weighed 2,271 pounds empty and just over 3,000 pounds loaded. It was armed with two synchronized machine guns in the floor of the cockpit, either two .30 calibers or one .30 and one .50 caliber. The plane also could carry up to 200 pounds of bombs in a rack under the fuselage. The Peashooter appeared at the height of the Depression, when the various branches of the military were competing for the limited funds available from the government. Many people still did not take military aviation seriously, and the Army Air Corps was anxious to show off its capabilities in the hope of gaining public support for expanding the service. As a result, the mid-1930s became arguably the most colorful period in American aviation history.

The standard finish applied to Army aircraft included chrome-yellow wings and tail and a blue fuselage. The rudder was painted with a blue vertical stripe on the leading edge and 13 horizontal alternating red and white stripes on the trailing edge. There were also colored stripes on the wings and fuselage, denoting the individual aircraft’s position in its flight, squadron and group. In addition, squadrons and groups added their own dazzling markings to their planes. Aircraft in many of the regular service squadrons during the 1930s were decorated more elaborately than any military aircraft since, with the possible exception of those operated by special aerobatic units. Particularly flamboyant were the P-26s flown by the 17th Pursuit Group at March Field in Southern California, which consisted of the 34th, 73rd and 95th Pursuit squadrons. The 34th Pursuit Squadron members were the original “Thunderbirds,” and their P-26s bore that famous insignia 13 years before the U.S. Air Force was created.

Paleontologist Stephan Jay Gould has made the case that evolution does not proceed at a steady rate, but happens in fits and starts. The P-26 provides an illustration of that theory. The Peashooter had the misfortune to be introduced into service at the beginning of one of the most explosive periods of development in the history of aviation technology. Boeing’s monoplane fighter, which was regarded as advanced in 1933, appeared outmoded next to the Martin B-10 bomber, (introduced in 1934) with its enclosed cockpits, retractable landing gear and 212-mph top speed. Compared to the Seversky P-35 and Curtiss P-36 fighters that appeared in 1936, and corresponding foreign designs such as the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf-109, the Peashooter seemed a whole generation out of date.

The P-26, considered radical at the time of its introduction, had become obsolete within three years. The very features that Boeing had designed into the fighter to placate a then-conservative Army Air Corps staff had doomed it to rapid extinction.


The YP-29, shown here being tested at Langley field with an open canopy, would be the last fighter the company built for the Army. (U.S. Air Force)

Boeing produced an improved version of the Peashooter, called the P-29, during 1934. It featured a fully cantilevered wing, a retractable landing gear and an enclosed canopy. Despite those improvements, the airplane only managed to achieve a top speed of 240 mph. The Air Corps regarded the YP-29, as the preproduction evaluation model was called, to be only a marginal improvement over the P-26, and not worth disrupting the production program. Boeing was becoming involved in the development of much larger types of aircraft by that time. The YP-29 was the last fighter the company built for the Army.

The introduction of the far more advanced Seversky P-35 caused the Peashooters to be displaced from Stateside fighter units. By 1938, they were only operational with fighter squadrons at remote overseas bases in Panama, Hawaii and the Philippines. The rest were relegated to the advanced training role, preparing pilots to fly the next generation of fighters.

While the production lines were turning out P-26s for the Air Corps, Boeing contracted to supply a batch of similar fighters to the Nationalist Chinese government. A total of 10 Peashooters, designated Model 281 by Boeing and Model 248 by the Chinese, were built for the Chinese in 1934. The company did not deliver the airplanes until 1936, however, because of funding problems.

The Boeings were delivered to the 17th Squadron, commanded by Wong Pan-Yang, a Sino-American volunteer from Seattle, in time to be used against Japanese aircraft over Nanking in 1937. On August 15, eight of them attacked a flight of six Mitsubishi G3M bombers and shot down all six without loss. Wong Pan-Yang in Boeing No. 1701 downed one and shared in the destruction of a second, while Los Angeles­born Wong Sun-Shui in plane No. 1703 accounted for a third. The rig-ors of combat and primitive operating conditions took a heavy toll on the Boeing fighters, though, and by the end of 1937 none of them remained operational. The 17th was re-equipped with Gloster Gladiator biplanes, in which Wong Pan-Yang would bring his total score to five. Wong Sun-Shui was credited with 8.5 victories before being mortally wounded in action on March 14, 1941.


The Boeing Model 281 was an export version of the Peashooter. A number of fighters were built for China and saw combat against the japanese in 1937. (HistoryNet Archives)

One additional Model 281 was sold to Spain in 1935 for evaluation as a possible successor to the Nieuport-Delage NiD-52 fighter that was then the backbone of the Spanish air service. Delivered to Barajas, in Madrid, without armament on March 10, 1935, the Boeing fighter was test-flown by Boeing and Spanish military pilots. Boeing’s asking price of 500,000 pesetas per plane ultimately resulted in the Spanish government’s decision to reject the 281 and instead obtain a license from the British Hawker Aircraft Company for Hispano Suiza to produce 50 Hawker Spanish Fury biplane fighters.

The Boeing 281 was still at Barajas when the Spanish Civil War broke out on July 18, 1936, and was hastily armed with two .303 Vickers machine guns under the wings for front-line service with the Republican forces. Operating from Getafe airfield, it saw considerable action against the fascist rebels, on one occasion flying in formation with a Spanish Fury, four Dewoitine D.372s, two Loire 46s and two Nieuport-Delage NiD-52s.

Republican air strength at Getafe was down to one Fury, one Dewoitine and the Boeing 281 by mid-October 1936. Then, on October 21, Ramón Puparelli, one of the Boeing fighter’s original test pilots, took it up to defend the airfield against three enemy Fiat CR.32s, only to be shot down. Puparelli managed to bail out. Some time later, the Spanish Republican government, which had never actually bought the prototype, finally paid $20,000 to Boeing representative Wilbur Johnson, through its embassy in Paris, for the 281’s use in combat.

By the end of 1941, when the United States became involved in World War II, the P-26 was considered a flying antique. The last operational Peashooters in the Philippines had been replaced by P-35As during the summer of 1941. The 12 remaining Boeing fighters were transferred to the 6th Pursuit Squadron of the Philippine Army Air Corps at Batangas Airfield on Luzon.

Captain Jesus A. Villamor led the P-26As of the 6th Pursuit Squadron, the only ones of their type to see action in World War II, and they were flown with great courage by their Filipino pilots. On December 12, 1941, Villamor brought down a Mitsubishi G3M2 of the 1st Kokutai over Batangas. Lieutenant Jose Kare even managed to shoot down a Mitsubishi A6M2 Zero with his obsolete Boeing on December 23. Generally, however, pitted against overwhelming numbers of superior enemy aircraft, the Peashooters proved as ineffectual as their name implied. The last surviving Filipino P-26s were burned on Christmas Eve to prevent their falling into enemy hands.

The P-26 was also retained in service in the Panama Canal Zone for coastal patrol duty after Pearl Harbor, until more modern aircraft could be spared from more active theaters. The last 11 aircraft were transferred to the Panamanian government, which sold them to Guatemala in 1943. The Peashooters served in the Guatemalan air force until they were replaced by surplus North American P-51 Mustangs in 1950. The last of the ex-Guatemalan P-26s was restored to its colorful prewar Army Air Corps markings and is now on display in the National Air and Space Museum in Washington, D.C.

Boeing’s P-26 Peashooter represented a technological milestone in the history of American air power, brief though its moment in history was. Hailed as the world’s fastest radial-engine fighter when it entered service, it was quickly rendered obsolete by the very changes that it introduced. Today, it remains the epitome of the 1930s era of aerial art deco.

A longtime aviation enthusiast, Robert Guttman is an officer in the U.S. merchant marine. Para leer más: The American Fighter, by Enzo Angelucci with Peter Bowers and Aircraft of the Spanish Civil War, 1936-1939, by Gerald Howson.

Boeing’s Trailblazing P-26 Peashooter was originally published in the July 1996 issue of Aviation History Magazine. Subscribe here!


Boeing's revolutionary 787 Dreamliner has changed air travel forever. Here's how the company left competitors in the dust with a risky $8 billion bet.

The Boeing 787 Dreamliner is the aircraft that kicked off the next-generation revolution in air travel and showcased how the future of air travel could be more efficient and beneficial for airlines and passengers alike.

Unlike other aircraft that were debuting in the early 2000s including the Airbus A380 and Boeing 747-8i, the Dreamliner's strong suit wasn't size, but performance.

Boeing decided to go smaller with the Dreamliner, hoping to ride the wave of the twin-engine revolution that the manufacturer helped start with the Boeing 777, its best-selling aircraft of all time. It was a high-stakes gamble that would determine Boeing's future in the industry for years to come.

The Dreamliner would employ composite materials including carbon-fiber to make the aircraft lighter and feature efficient engines from Rolls Royce and General Electric that would give it an extended range while reducing fuel consumption.

Though its production was marred with delays and issues, the Dreamliner has grown to be one of the most popular aircraft among airlines thanks to its efficiency and reduced operating cost. Boeing is largely credited for kicking off a new era for the industry with the ultra-modern jet that saw rivaling manufacturers rushing to compete.

Take a look at the aircraft that changed the course of Boeing and aviation forever.


2013-2017: Design, systems and component testing

The design for the Boeing 777X was frozen in August 2015. A firm configuration for the 777X was then finalized in Septiembre de 2015, enabling engineers to evaluate wind tunnel test results, aerodynamic performance and structural loads to ensure it will meet requirements. It also allows the detailed design of parts, assemblies and other systems to begin.

By November 2017 90% of the engineering drawings for the Boeing 777X had been completed, with 99% of the wing and 98% of the fuselage drawings released. The detailed design phase was completed as avionics, power and other systems were readied for ground tests and integrated into Aircraft Zero.


Ver el vídeo: Эволюция Boeing 737 за полвека эксплуатации (Diciembre 2021).