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Farman F.221


Farman F.221

El Farman F.221 fue el primer bombardero cuatrimotor en entrar en servicio con el Armée de l'Air francés, y todavía estaba en servicio en pequeñas cantidades al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

El F.221 se desarrolló a partir del prototipo F.220, que realizó su primer vuelo en mayo de 1932. Al igual que el F.220, el nuevo avión se construyó alrededor de un fuselaje angular. Tenía un ala de montaje alto con una cuerda ancha (distancia entre el borde de ataque y el de fuga). La sección central del ala tenía bordes paralelos, mientras que la sección exterior se estrechaba ligeramente. Los cuatro motores se transportaron en dos góndolas montadas en alas cortas unidas al fuselaje inferior. Cada góndola llevaba un empujador y un motor extractor. El tren de aterrizaje fijo se adjuntó a las góndolas.

El prototipo F.221.01 se diferenciaba del F.220 en varios aspectos. Los motores en línea del avión anterior fueron reemplazados por motores radiales Gnome-Rhone 14Kbrs Mistral Major de 730 hp, con capota solo para los motores delanteros. El F.221 mantuvo la nariz 'escalonada' del avión anterior, pero el balcón abierto del artillero delantero se reemplazó con una posición de arma cerrada. Lo mismo se hizo con la posición dorsal abierta, lo que le dio al F.221 dos cañones de .303 pulgadas en posiciones cerradas y un cañón ventral de .303 pulgadas en una torreta semi-retráctil. En agosto de 1935, el prototipo se devolvió a Farman, donde se le dio un tren de aterrizaje retráctil y se convirtió en el prototipo F.222.01.

El F.221.01 realizó su vuelo inaugural en mayo de 1933. A principios de 1934 se instalaron motores Gnome y Rhone 14Kdre de 800 CV más potentes y se encargó un lote de diez aviones de producción F.221.1. El avión de producción vio la nariz cerrada y las posiciones del cañón dorsal reemplazadas por torretas operadas manualmente, y los motores traseros recibieron carenados.

Los diez aviones de producción se entregaron entre junio de 1936 y enero de 1937, y se utilizaron para equipar el decimoquinto Escadre de Bombardement, una unidad que se había formado para operar el nuevo avión en julio de 1935. Esto convirtió a Francia en la segunda nación en tener cuatro aviones operativos. -bombardero motorizado, siguiendo a la Unión Soviética, donde el Tupolev TB-3 estaba en servicio en cantidades mucho mayores.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, algunos de los F.221 todavía estaban en el servicio de primera línea, y desde diciembre de 1939 participaron en la campaña de lanzamiento de folletos sobre Alemania. La mayoría se trasladó pronto a unidades de transporte, pero al menos una se usó en un papel de primera línea después de que comenzara la ofensiva alemana en el oeste en mayo de 1940, porque el F.221 No.3 se perdió el 19 de mayo cuando se incendió después de bombardear a las tropas alemanas. concentraciones.

Un pequeño número estaba en Indochina cuando los japoneses invadieron Tonkin en septiembre de 1940. Participaron en los tres días de combates intermitentes que siguieron antes de que el gobierno de Vichy aceptara la ocupación japonesa del área.

La mayoría de los F.221 restantes permanecieron con GB 15 cuando se convirtió en Groupes de Transport GT 15. Tenían su base en el norte de África después de la caída de Francia, pero algunos estaban en Siria durante la invasión aliada en el verano de 1941.


Historia

Desarrollo

El F222 fue un desarrollo de bombardero de tren de aterrizaje retráctil del transporte de tropas F221. Al igual que el resto de la serie, el F222 estaba equipado con góndolas dobles push / pull montadas en puntales que contenían un cuarteto de motores. El F222 estándar tenía radiales GR14Kbrs de 860 hp, mientras que el F222 / 2 tenía cuatro radiales GR14N 11/15 o Kirs de 950 hp. & # 913 & # 93

Pruebas

El primero de la serie Farman Bomber con tren de aterrizaje retráctil, el F222 realizó su primer vuelo en junio de 1935, seguido del F222 / 2 en octubre de 1937. & # 913 & # 93

Producción y servicio

Siguiendo el prototipo F.222, se construyeron 11 aviones F.222 / 1 con mayor capacidad de combustible entre abril de 1936 y octubre de 1937. Estos fueron seguidos por dos lotes - de 8 y 16 aviones - del F.222 / 2, que diferían desde el F.222 / 1 al haber rediseñado las secciones de la nariz para mejorar la vista del piloto, y diedro en los paneles exteriores del ala. A principios de 1938 había 18 aviones F.221 y F.222 / 2 en servicio, a los que se unieron todos los F.222 / 2 a finales de julio de 1938. & # 912 & # 93.

Se utilizaron 36 aviones F222 para misiones de bombardeo a principios de 1040 con GBI / 15 y GBII / 15, & # 913 & # 93, mientras que tres F.222 con combustible adicional se transfirieron a la recién formada Escadrille 10E de la Armada francesa para patrullaje marítimo de largo alcance. y bombardeos. & # 912 & # 93

Después del Armisticio de junio de 1940, la unidad Farman Grouperment 15 se reformó como un grupo de transporte. Equipada con dos F.221, dos F.222 / 1 y seis F.222 / 2, la unidad sirvió al régimen de Vichy transfiriendo unidades de las Armee de l'Air de l'Armistice hacia y desde Siria. & # 912 & # 93


Contenido

los Goliat fue diseñado inicialmente en 1918 como un bombardero pesado capaz de transportar 1.000 kg (2.200 lb) de bombas con un alcance de 1.500 km (930 millas). Era un biplano de tres bahías con tren de aterrizaje fijo de construcción de madera cubierta de tela, propulsado por dos motores Salmson 9Z. Tenía una estructura simple y robusta, pero liviana. Las alas eran rectangulares con un perfil constante con alerones aerodinámicamente equilibrados instalados en las alas superior e inferior.

Estaba siendo sometido a pruebas iniciales cuando la Primera Guerra Mundial llegó a su fin y Farman se dio cuenta de que no habría pedidos para su diseño. No obstante, comprendió rápidamente que el gran fuselaje en forma de caja del Goliath podría modificarse fácilmente para convertir el avión en un avión de pasajeros. La aviación comercial estaba comenzando a desarrollarse y necesitaba aviones especialmente diseñados. Con la nueva disposición de la cabina de pasajeros, el Goliath podría transportar hasta 12 o 14 pasajeros. Tenía grandes ventanales para que los pasajeros pudieran ver los alrededores. Los motores Salmson podrían ser reemplazados por otros tipos (Renault, Lorraine) si un cliente lo deseaba. Se construyeron aproximadamente 60 Goliat F.60. Entre 1927 y 1929, ocho Goliath con varios motores fueron construidos bajo licencia en Checoslovaquia, cuatro por Avia y cuatro por Letov.

Farman se apresuró a presionar al Goliat para que entrara en servicio e hizo varios vuelos publicitarios. El 8 de febrero de 1919, el Goliath transportó a 12 pasajeros desde Toussus-le-Noble a RAF Kenley, cerca de Croydon. Dado que en esa fecha no se permitían los vuelos no militares, Lucien Bossoutrot y sus pasajeros eran todos ex pilotos militares que vestían uniformes y llevaban órdenes de misión para las circunstancias. El vuelo fue bien, duró 2 horas y 30 minutos. El piloto y los pasajeros fueron bien recibidos en Inglaterra. El vuelo de regreso se realizó al día siguiente y tomó 2 horas y 10 minutos.

Se realizaron otros vuelos para dar a conocer el Goliat. El 3 de abril de 1919, 14 pasajeros volaron a una altitud de 6.200 m (20.341 pies). Más tarde, el 11 de agosto de 1919, un F.60 voló a ocho pasajeros y una tonelada de suministros desde París a través de Casablanca y Mogador a Koufa, 180 km (110 millas) al norte de Saint-Louis, Senegal, volando más de 4.500 km (2.800 millas). ). [1]

Las aerolíneas, que estaban apareciendo muy rápidamente en toda Europa, se apresuraron a adquirir el F.60. En 1920, la Compagnie des Grands Express Aériens (CGEA) comenzó a programar vuelos regulares entre Le Bourget y Croydon. La Compagnie des Messageries Aériennes (CMA) pronto siguió su ejemplo. La Société Générale de Transports Aérien (SGTA) abrió una ruta París-Bruselas en julio de 1920, pilotada por el Goliat. En mayo de 1921, esta ruta se amplió hasta Amsterdam. La aerolínea belga Société Nationale pour l'Etude des Transports Aériens (SNETA) también abrió una ruta Bruselas-Londres en abril de 1921.

Operadores civiles Editar

    (SABENA). [8] (SOCTA). [8] (SNETA). [8]
    (CCNA)
    (ČSA). [8]
    . [8] (CAF). [8] (CGEA). [8] (CMA). [8]
  • Enterprise de la Photo-Aérienne. [8] (Société Générale des Transports Aériens, SGTA). [8]
    (LARES). [8]

Operadores militares Editar

  • Commission d'Etudes Pratiques d'Aéronautique (CEPA). [8]
  • Escadrille 2R1. [8]
  • Escadrille 5B2. [8]
    • Escuadrón 211. [8]
    • Escuadrón 212. [8]
      (4 comprados en 1924) [9]
      , utilizado en ataques aéreos sobre Marruecos. [10]

    No sobrevive ningún fuselaje completo. El fuselaje delantero del F-HMFU se exhibe en el Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Francia. [31]


    Historial operativo

    Checoslovaquia eligió el MB.200 como parte de un programa de modernización de su fuerza aérea de mediados de la década de 1930. Aunque al ritmo del desarrollo de aviones en ese momento, el MB.200 se volvería rápidamente obsoleto, los checoslovacos necesitaban una solución rápida que implicara la producción de licencias de un diseño probado, ya que su propia industria aeronáutica no tenía suficiente experiencia de desarrollo con un tamaño tan grande. aviones, o con fuselajes totalmente metálicos y construcción de piel estresada, haciendo un pedido inicial de 74 aviones. Después de algunos retrasos, tanto Aero como Avia comenzaron la producción bajo licencia en 1937, con un total de 124 construidos. Los MB.200 checoslovacos eran básicamente similares a sus homólogos franceses, con diferencias en armamento defensivo y otros equipos.

    La República Española adquirió 2 unidades treinta días después del inicio de la Guerra Civil Española. Estas unidades fueron enviadas a Barcelona. Posteriormente, se enviaron 30 unidades más por barco y se ensamblaron en el taller de Air France & # 8217 en el Prat de Llobregat. Un tercio de toda la flota aérea fue derribada durante los primeros meses del conflicto y el resto se limitó a la defensa de la costa este republicana durante el resto de la guerra sirviendo al mando de la Escuadra 7 y el Grupo 72 combinado con otros bombarderos franceses. Ninguno de los 32 aviones sobrevivió al conflicto.

    La conquista alemana de Checoslovaquia significó que los MB.200 finalmente pasaron bajo su control, incluidos los aviones que aún salían de la línea de producción. Además de servir en la Luftwaffe alemana, se distribuyeron algunos bombarderos a Bulgaria.

    Vichy Francia desplegó un escuadrón de MB.200 contra la invasión aliada de Líbano y Siria en 1941, llevando a cabo al menos una misión de bombardeo diurno contra la navegación británica.


    Dinastía Qin

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    Dinastía Qin, Qin también deletreado Familiares o (romanización de Wade-Giles) Barbilla, dinastía que estableció el primer gran imperio chino. El Qin, que duró solo del 221 al 207 a. C. pero del que se deriva el nombre de China, estableció los límites aproximados y el sistema administrativo básico que todas las dinastías chinas posteriores seguirían durante los dos milenios siguientes.

    La dinastía se originó en el estado de Qin, uno de los muchos pequeños estados feudales en los que se dividió China entre el 771 y el 221 a. C. El Qin, que ocupaba el estratégico valle del río Wei en el extremo noroeste del país, era uno de los menos sinizados de esos pequeños estados y uno de los más marciales. Entre mediados del siglo III y finales del siglo II a. C., los gobernantes de Qin comenzaron a centralizar el poder estatal, creando un sistema rígido de leyes que eran aplicables en todo el país y dividiendo el estado en una serie de comandancias y prefecturas gobernadas por funcionarios designados por el gobierno central. Bajo esos cambios, Qin lentamente comenzó a conquistar los estados circundantes, emergiendo como una gran potencia en China.

    Finalmente, en el 246 a. C., el niño rey Ying Zheng subió al trono. Él, junto con su ministro Li Si, completó las conquistas Qin y en 221 creó el imperio Qin. Ying Zheng se autoproclamó Qin Shihuangdi ("Primer Emperador Soberano de Qin"). Para gobernar el vasto territorio, los Qin instituyeron un gobierno rígido y autoritario, estandarizaron el sistema de escritura, estandarizaron las medidas de longitud y peso y el ancho de las carreteras, abolieron todos los privilegios feudales, supervisaron la construcción a gran escala de lo que luego se convirtió en el primer Gran Wall, y en 213, para detener el pensamiento subversivo, ordenó que se quemaran todos los libros, excepto aquellos sobre temas tan utilitarios como la medicina.

    Esos métodos duros, combinados con los enormes impuestos necesarios para pagar los proyectos de construcción y las guerras, cobraron su precio y la rebelión estalló después de la muerte de Shihuangdi en 210 a. C. En 207, la dinastía fue derrocada y, después de un breve período de transición, fue reemplazada por la dinastía Han (206 a. C. - 220 d. C.).

    La dinastía Qin dejó dos monumentos arquitectónicos de enormes proporciones: uno la Gran Muralla China, que en realidad conectaba secciones de varios muros cortos existentes, y el otro un gran palacio para el primer emperador, que contenía un salón de estado de unos 450 metros. (450 metros) cuadrados. Su contribución artística más importante puede haber sido la simplificación y estandarización del idioma chino escrito emergente. Poco sobrevive de la pintura de Qin, pero en general emulaba lo que se estaba produciendo a finales del período Zhou (1046-256 a. C.). Las siluetas dibujadas en losas funerarias representan fiestas y bestias (míticas y reales) e históricas. La tumba de Qin cerca de la actual Xi'an en la provincia de Shaanxi, el lugar de enterramiento de Shihuangdi con un ejército de unos 8.000 soldados y caballos de terracota de tamaño natural, fue declarada Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1987. el tiempo suficiente para acabar con la literatura y el aprendizaje de manera efectiva, y gran parte del rico legado de la antigua dinastía Shang logró sobrevivir hasta convertirse en el sucesor Han, bajo el cual las artes prosperaron enormemente.


    Historial operativo [editar | editar fuente]

    Checoslovaquia eligió el MB.200 como parte de un programa de modernización de su fuerza aérea de mediados de la década de 1930. Aunque al ritmo del desarrollo de aviones en ese momento, el MB.200 se volvería rápidamente obsoleto, los checoslovacos necesitaban una solución rápida que implicara la producción de licencias de un diseño probado, ya que su propia industria aeronáutica no tenía suficiente experiencia de desarrollo con un tamaño tan grande. aviones, o con fuselajes totalmente metálicos y construcción de piel estresada, haciendo un pedido inicial de 74 aviones. Después de algunos retrasos, tanto Aero como Avia comenzaron la producción bajo licencia en 1937, con un total de 124 construidos. Los MB.200 checoslovacos eran básicamente similares a sus homólogos franceses, con diferencias en el armamento defensivo y otros equipos.

    La conquista gradual alemana de Checoslovaquia significó que los MB.200 finalmente pasaron bajo su control, incluidos los aviones que aún salían de la línea de producción. Además de servir en el alemán Luftwaffe, se distribuyeron algunos bombarderos a Bulgaria.

    Vichy Francia desplegó un escuadrón de MB.200 contra la invasión aliada de Líbano y Siria en 1941, llevando a cabo al menos una misión de bombardeo diurno contra la navegación británica. & # 914 & # 93 & # 915 & # 93


    Experiencia operativa y de producción

    A pesar de una velocidad de nivel máxima 18% por debajo de las especificaciones, se tomó un pedido inicial el 1 de enero de 1934, para 30 ejemplos. El modelo de producción MB 200, equipado con dos motores Gnome-Rhône 14Kirs / Kjrs cada uno con una potencia de 870 hp (649 kW) a 10,500 pies (3200 m) voló por primera vez el 17 de septiembre de 1934. El avión entró en servicio a fines de 1934 y en mayo de 1935, unos 38 aviones estaban operativos con los Groupes de Bombardement I / 12 y II / 12 con base en Reims y con GB II / 22 con base en Chartres.
    Debido a la situación internacional, posteriormente se realizaron pedidos suplementarios por un total de 208 aviones. Aquí está el desglose de la producción entre los fabricantes: Bloch (4), Breguet (19), Hanriot (45), Loire (19), Potez (111) y SNCASO (10).

    Pero el MB 200 era lento incluso para los estándares de principios de la década de 1930 y estaba obsoleto incluso cuando entró en servicio. Unos 169 aviones todavía estaban en servicio al estallar la Segunda Guerra Mundial, incluidas 92 máquinas operativas con siete grupos de operaciones: fueron relegados rápidamente a tareas de segunda línea.

    A partir de 1935, el avión también fue construido bajo licencia en Checoslovaquia por Aero, que recibió un pedido de 124 bombarderos y subcontrató 70 a Avia. Durante la guerra, la Luftwaffe se apoderó de los aviones supervivientes para sus escuelas de entrenamiento y entregó algunos de ellos a la Fuerza Aérea Búlgara.

    Las variantes del MB 200 no avanzaron más allá de la etapa de prototipo:

    • MB 201 con central de dos motores Hispano-Suiza
    • MB 202 con una planta de energía de cuatro motores Gnome-Rhône
    • MB 203 con central de dos motores diesel Clerget.

    Los datos de esta ficha de avión se extraen de artículos de prensa. No se han extraído de los archivos corporativos relacionados con los aviones Bloch.


    Historial operativo

    Checoslovaquia eligió el MB.200 como parte de un programa de modernización de su fuerza aérea de mediados de la década de 1930. Aunque al ritmo del desarrollo de aviones en ese momento, el MB.200 se volvería rápidamente obsoleto, los checoslovacos necesitaban una solución rápida que implicara la producción de licencias de un diseño probado, ya que su propia industria aeronáutica no tenía suficiente experiencia de desarrollo con un tamaño tan grande. aviones, o con fuselajes totalmente metálicos y construcción de piel estresada, haciendo un pedido inicial de 74 aviones. Después de algunos retrasos, tanto Aero como Avia comenzaron la producción bajo licencia en 1937, con un total de 124 construidos. Los MB.200 checoslovacos eran básicamente similares a sus homólogos franceses, con diferencias en el armamento defensivo y otros equipos.

    La República Española adquirió 2 unidades treinta días después del inicio de la Guerra Civil Española. Estas unidades fueron enviadas a Barcelona. Posteriormente, se enviaron 30 unidades más por barco y se ensamblaron en el taller de Air France & # 8217 en el Prat de Llobregat. Un tercio de toda la flota aérea fue derribada durante los primeros meses del conflicto y el resto se limitó a la defensa de la costa este republicana durante el resto de la guerra sirviendo al mando de la Escuadra 7 y el Grupo 72 combinado con otros bombarderos franceses. Ninguno de los 32 aviones sobrevivió al conflicto.

    La conquista alemana de Checoslovaquia significó que los MB.200 finalmente pasaron bajo su control, incluidos los aviones que aún salían de la línea de producción. Además de servir en la Luftwaffe alemana, se distribuyeron algunos bombarderos a Bulgaria.

    Vichy Francia desplegó un escuadrón de MB.200 contra la invasión aliada de Líbano y Siria en 1941, llevando a cabo al menos una misión de bombardeo diurno contra la navegación británica.


    Mb2001

    El Bloch MB.200 fue diseñado en respuesta a un requisito de 1932 de un nuevo bombardero día / noche para equipar a la Fuerza Aérea francesa. Era un monoplano en voladizo totalmente metálico de alas altas, con un fuselaje de losa, propulsado por dos motores radiales Gnome y ampamp Rhône 14Kirs. Tenía un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y contaba con una cabina cerrada para los pilotos. Las ametralladoras defensivas estaban en las torretas de los cañones de nariz y dorsal y en una góndola debajo del fuselaje. [1]
    El primero de los tres prototipos voló el 26 de junio de 1933. [1] [2] Como uno de los diseños ganadores del concurso (el otro era el Farman F.221 más grande), [1] se realizó un pedido inicial de 30 MB.200 el 1 de enero de 1934, [2] entrando en servicio a finales de ese año. Siguieron nuevas órdenes, y el MB.200 equipó a 12 escuadrones franceses a finales de 1935. [1] La producción en Francia ascendió a más de 208 aviones (4 de Bloch, 19 de Breguet, 19 de Loire, 45 de Hanriot, 10 de SNCASO y 111 de Potez. [3]
    [editar] Historial operativo

    Checoslovaquia eligió el MB.200 como parte de un programa de modernización de su fuerza aérea de mediados de la década de 1930. Aunque al ritmo del desarrollo de aviones en ese momento, el MB.200 se volvería rápidamente obsoleto, los checoslovacos necesitaban una solución rápida que implicara la producción de licencias de un diseño probado, ya que su propia industria aeronáutica no tenía suficiente experiencia de desarrollo con un tamaño tan grande. aviones, o con fuselajes totalmente metálicos y construcción de piel estresada, haciendo un pedido inicial de 74 aviones. Después de algunos retrasos, tanto Aero como Avia comenzaron la producción bajo licencia en 1937, con un total de 124 construidos. [1] Los MB.200 checoslovacos eran básicamente similares a sus homólogos franceses, con diferencias en armamento defensivo y otros equipos.
    La conquista gradual alemana de Checoslovaquia significó que los MB.200 finalmente pasaron bajo su control, incluidos los aviones que aún salían de la línea de producción. Además de servir en la Luftwaffe alemana, se distribuyeron algunos bombarderos a Bulgaria.
    Vichy Francia desplegó un escuadrón de MB.200 contra la invasión aliada de Líbano y Siria en 1941, llevando a cabo al menos una misión de bombardeo diurno contra la navegación británica.
    Especificaciones (MB.200B.4)

    Características generales
    Tripulación: 4
    Longitud: 16 m (52 ​​pies 6 pulgadas)
    Envergadura: 22,45 m (73 pies 8 pulgadas)
    Altura: 3,9 m (12 pies 10 pulgadas)
    Área del ala: 62,5 m2 (673 pies cuadrados)
    Peso vacío: 4.300 kg (9.480 libras)
    Peso máximo al despegue: 7480 kg (16491 lb)
    Planta motriz: 2 × Gnome-Rhône 14Kirs 14-cyl. Motores de pistón radial de 2 filas refrigerados por aire, 649 kW (870 hp) cada uno
    Rendimiento
    Velocidad máxima: 285 km / h (177 mph 154 nudos)
    Alcance: 1.000 km (621 mi 540 nmi)
    Techo de servicio: 8.000 m (26.247 pies)
    Velocidad de ascenso: 4,33 m / s (852 pies / min)
    Armamento
    Cañones: 3 ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulgadas) (una para cada puesto defensivo).
    Bombas: 1200 kg (2646 lb) de bombas


    Technické specifikace na vývoj čtyřmístného nočního bombardovacího letounu (BN4) byly vydány v roce 1929. Francouzské ministerstvo letectví nakonec objednalo 31. ledna 1930 u společnosti Farman výrobu dvou. První z nich označený F.220 vykonal svůj první alquila 26. května 1932. Letoun byl poháněn čtveřicí vidlicových motorů Hispano-Suiza 12Lbr. [2]

    Po otestování prvního prototypu F.220 musel výrobce přikročit k celé řadě úprav. Druhý prototyp označený F.221 měl nové svislé ocasní plochy, tři ručně ovládané střelecké věžičky na přídi, hřbetě a spodní části trupu a hvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kdrs Mistral Major. Tento letoun poprvé vzlétl v roce 1933 a na jaře roku 1934 byly motory 14Kdrs vyměněny za 14Kbrs. [2] Ministerstvo letectví nakonec objednalo v roce 1934 dalších 10 strojů F.221-BN5 (bombardovací noční pětimístný), které byly dodávány francouzskému letectvu (Armée de l'Air) od června 1936.

    Letoun měl hranatý trup bez zaoblených hran, což bylo typické pro předválečné francouzské bombardéry. Konstruktéři zvolili čisté křídlo bez motorových gondol. Ty byly zavěšeny pod křídlem vedle trupu na soustavě vzpěr. V každé gondole byly umístěny dva motory v tandemovém uspořádání, přičemž jeden poháněl tažnou a druhý tlačnou vrtuli. Farman F.221 měl pevný nezatahovatelný podvozek. [3] Tyto stroje byly osazeny ručně ovládanou dvojicí střeleckých věžiček na přídi a hřbetu letounu a střelištěm na břiše letounu. Všechny střelecké pozice byly osazeny kulomety MAC 1934 ráže 7,5 mm.

    V roce 1935 byl prototyp F.221-01 přepracován. Modernizace zahrnovala nové gondoly, do kterých mohl být zatahován podvozek. Nový typ byl označen F.222-01 a tento letoun poprvé vzlétl na konci roku 1935. [2] Varianta F.222 zahájila svou službu u francouzského letectva na jaře roku 1937, přičemž výroba první série 11 strojů s označením F.222.1-BN5 probíhala od dubna 1936. [3] Letouny poháněly dvouhvězdicové motory Gnome-Rhône 14Kirs / Kjrs s výkonem 713 kW a měl i další čtyři palivové nádrže. [2] Na podzim 1936 bylo objednáno prvních 8 strojů varianty označené F.222.2-BN5, které se od předchozích lišily prodlouženou přední částí trupu, menším prosklením přídě bez spodního stupně a hlavně výrazným vzepětím konců křídla. [3]

    V roce 1937 v rámci procesu znárodnění francouzského leteckého průmyslu byla společnost Farman začleněna do nové státní společnosti Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC), která dostala objednávku na dalších 16 strojů F.222.2-BN5. Tyto stroje měly motory Gnome-Rhône 14N-11/15. [3] Obranná výzbroj byla totožná s letounem F.221 a letoun mohl nést až 4 200 kg pum. [4]

    Verze F.223, která byla po znárodnění společnosti Farman a její začlenění do koncernu SNCAC přejmenována na N.C.223, měla oproti předchozím celou řadu změn. Tyto změny zahrnovaly dvojité ocasní plochy a podstatně pozměněný trup i křídlo. První prototipo N.C.223.1-01 byl objednán jako poštovní letoun dlouhého doletu pro Air France ke spojům s Jižní Amerikou [5] a v říjnu 1937 ustanovil letecký rekord, když uletěl 621 mil se 22 046 librami nákladu. Letoun, který poháněly motory Hispano-Suiza 12Xirs, poprvé vzlétnul v červnu 1937. [6] Druhý letoun označený N.C.223.1 No 1 byl již prototypem bombardéru s hvězdicovými motory Hispano-Suiza 14AA s výkonem 735 kW. Poprvé vzlétnul 18. ledna 1938, ale při zkouškách si jeho motory nevedly nejlépe. Proto byly do tohoto prototypu zastavěny motory Hispano-Suiza 12Y-29 a letoun byl přeznačen na N.C.223.3 No 1. [6]

    Francouzské ministerstvo letectví objednalo 8 strojů N.C 223.3-B5, jejichž dodávání probíhalo od roku 1939 do jara 1940. [6] Následovala trojice gigantických letounů N.C.223.4, které dostaly jména Camille Flammarion (No 1, imatrikulace F-AQJM), Julio Verne (No 2, F-ARIN) a Le Verrier (No 3, F-AROA). Všechny tři stroje nakonec tvořily výzbroj námořní bombardovací a průzkumné escadrille B5. Letoun č. 2 (Julio Verne) v době bitvy o Francii proból několik významných náletů. [7] Tyto letouny byly vyvíjeny souběžně s typem N.C.223.3 nikoliv jako bombardéry, ale jako poštovní letouny pro Air France pro transatlantické lety. Na rozdíl od typu N.C.223.3 měly elegantní aerodynamickou příď a lišily se i v celé řadě dalších detailů. První letoun N.C 223.4 No 1 Camille Flammarion poprvé vzlétl 15. března 1939. [7] Letouny poháněly motory Hispano-Suiza 12Y-39 s výkonem po 679 kW.

    Letoun F.224 byla plánovaná civilní varianta pro 40 cestujících. Bylo vyrobeno 6 letounů pro Air France, které však byly odmítnuty, protože letoun nedokázal držet výšku při letu na 3 motory. Proto byly letouny upraveny pro službu u francouzského letectva pro přepravu vojáků s omezenou maximální nosností.

    Na počátku druhé světové války v roce 1940 byly tyto monstrózní letouny již zcela zastaralé. Přesto se do ní zapojily. Letouny F.222.1 a F.222.2 byly zařazeny do výzbroje Escadre de Bombardement 15 (15. bombardovací křídlo) ve Francii, do l'Escadrille d´Indochine (dva stroje F.222.1) a hacer Groupe Aérien Autonome (43. Samostatná letecká skupina) contra Senegalu, kde působilo 5 letounů. [4] [2] Tyto letouny byly použity k hlídkování podél afrického pobřeží. Na podzim 1939 zařadilo 3 stroje do svého stavu i francouzské námořní letectvo, které je používalo k dálkovému průzkumu nad oceánem. [2] V době „podivné války“ stroje F.222 shazovaly letáky nad Německem a prováděly i průzkumné lety nad Německem a v jednom případě i nad Protektorátem Čechy a Morava. [4]

    Po vypuknutí ostrých bojů 10. května 1940 prováděly posádky Farmanů F.222 noční bombardovací nálety na německé území, které měly spíše symbolický význam. Letouny svrhly 133 tun bomb, přičemž byl ztracen jeden letoun. [4] Jeden námořní stroj bombardoval cíle v Itálii. Jeden Farman F.222 byl zapojen do pozoruhodné akce, kterou probó el piloto francouzský James Denis. 20. června 1940, když si uvědomil, že bitva o Francii je ztracená, Denis odstartoval s letounem Farman F.222 z letiště poblíž Saint-Jean-d'Angély. Letěl do Británie společně s 20 svými přáteli, kde se připojil k letectvu Svobodné Francie. Během své služby se stal leteckým esem, když sestřelil 9 německých letounů. [8]

    Po uzavření příměří byly letouny používány vládou ve Vichy k transportním účelům a to hlavně v Maroku, kde také v roce 1944 dolétaly. [6]

    Letouny N.C.223.3 vstoupily do aktivní služby až v květnu 1940, ale přesto se zúčastnily několika náletů na Třetí říši, poté jich část přelétla do severní Afriky, kde úžily kůmím. Čtyři letouny převzala Air France k dopravě pošty a cestujících v koloniích.

    Letoun N.C 223.4 Camille Flammarion zasáhl do akcí druhé světové války jako první ještě jako civilní stroj, když vykonal „zkušební“ let do Brazílie, přičemž ve skutečnosti pátral po německých lodích Admiral Graral Schee a. [7] Letouny byly pro svůj dolet 5 až 8 000 km jako stvořené pro námořní průzkum, a proto byly v roce 1940 převzaty francouzským námořnictvem. Jako první byl přebrán stroj Julio Verne, který byl na jaře 1940 vybaven motory Hispano-Suiza 12Y-37 s výkonem 783 kW, závěsníky na 8 × 250 kg pumy pod trupem a jedním obranným kulometem Darne 32 ráže 7,5 mm ve dveřích na pravé straně trupu. [9] Před svým historickým letem nad Berlín prodělal letoun Julio Verne několik bombardovacích misí na severu země.

    Jeho prvním náletem byl útok na most contra Maastrichtu dne 13. května 1940. [7] 7. června 1940 vzlétl z letiště Bordeaux-Mérignac k náletu na Berlín. Trasa vedla nejdříve na sever, následně prolétl nad průlivem La Manche, dotkl se holandského pobřeží a pokračoval nad Dánsko. Nad Baltským mořem se prudce stočil na jih a zakrátko dosáhl Berlín. Po odhozu pum se vrátil letem napříč Německem na letiště Paříž-Orly.

    Letoun NC.223.4 Julio Verne francouzského námořnictva se stal prvním spojeneckým letounem, který bombardoval Berlín. Akce byla uskutečněna v noci ze 7. na 8. června 1940, kdy letoun svrhl 8 leteckých pum o hmotnosti 250 kg a 80 pum o hmotnosti 10 kg na německé hlavní město. Letoun uletěl při svém letu více než 5 000 km po trase Bordeaux - Normandie - Dover - Severní moře - Dánsko - Baltské moře - Berlín - Orly. Tato operace, která měla hlavně psychologický efekt, se navždy zapsala do dějin druhé světové války jako první nálet na Berlín. Tento deja vykonala elitní šestičlenná posádka. Než skončily boje ve Francii, vykonal letoun ještě několik bombardovacích misí na cíle v Německu a Itálii. Po pádu Francie letouny převzala Air France, která je používala pro lety do Sýrie a Libanonu. Letoun Le Verrier byl 27. listopadu 1940 nakonec sestřelen nad Středozemním mořem. [9]


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