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Cómo contribuyó la estructura del Titanic al desastre



Titanic Construction: Construcción del barco & # 8220Unsinkable & # 8221

La construcción del Titanic tuvo lugar en Belfast por la empresa de construcción naval Harland and Wolff. La compañía era propiedad de Lord Pirrie, un amigo de Bruce Ismay, director gerente de White Star Line (en la foto de abajo, a la izquierda). El diseñador jefe del Titanic fue su yerno, Thomas Andrews (en la foto de abajo a la derecha).

La construcción del Titanic comenzó en 1909. Harland y Wolff tuvieron que hacer modificaciones en su astillero (muelles y pórticos más grandes) para acomodar los transatlánticos gigantes, el Titanic y su barco hermano Olympic. Los dos barcos debían construirse uno al lado del otro.

Los pórticos gigantes construidos por Harland y Wolff

Construcción Titanic: Compartimentos estancos

El Titanic fue construido con dieciséis compartimentos estancos. Cada compartimento tenía puertas que estaban diseñadas para cerrarse automáticamente si el nivel del agua subía por encima de cierta altura. Las puertas también podrían cerrarse electrónicamente desde el puente. El Titanic pudo mantenerse a flote si dos compartimentos o los primeros cuatro se inundaban. Poco después de que el Titanic golpeara el iceberg, se reveló que los primeros seis compartimentos se inundaron.

Construcción Titanic: Calderas

Había veinticuatro calderas de dos extremos y cinco calderas de un solo extremo que se encontraban en seis salas de calderas. Las calderas de dos extremos tenían 20 pies de largo, un diámetro de 15 pies y 9 pulgadas y contenían seis hornos de carbón. Las calderas de un solo extremo tenían 11 pies y 9 pulgadas de largo con el mismo diámetro y tres hornos. El humo y los gases residuales se expulsaron a través de tres embudos.

Construcción Titanic: Embudos

Los cuatro embudos del Titanic y # 8217 se construyeron fuera del sitio y luego se transportaron al astillero para colocar el Titanic. Solo tres de los embudos se utilizaron para expulsar humo y gases residuales. El cuarto fue agregado para hacer que la nave pareciera más poderosa.

Construcción Titanic: Hélices

El Titanic tenía tres hélices que funcionaban con vapor. La rotación de las hélices impulsó el barco a través del mar.

Titanic se lanzó en 1911.

Los siguientes diez meses se pasaron completando el interior del barco. Los detalles y las imágenes del interior se pueden ver en la página de diseño de este sitio.

El costo total del RMS Titanic fue de $ 7.5 millones (1912).

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Pasado y presente titánico

¿Cuáles fueron los orígenes de este gran transatlántico?
¿Por qué se construyó el Titanic?
¿Por qué la llamaron insumergible?
¿Por qué se hundió?
¿Por qué no había suficientes botes salvavidas para todos?
¿Se impidió que los de tercera clase subieran a los botes salvavidas?
¿Quién tuvo la culpa?
¿Qué cambió después del desastre?

A comienzos del siglo XX, Gran Bretaña ocupaba un lugar preeminente entre sus mayores compañías navieras, Cunard y White Star, desde los primeros días de los viajes transatlánticos, luchando por la mayor parte del negocio de los pasajeros. En 1902, White Star había sido comprada por J. Pierpont Morgan & # 8217s International Mercantile Marine Company (IMMC), cuyo sueño era monopolizar el transporte marítimo del Atlántico Norte, eliminando la competencia y estandarizando el costo de viaje y flete.

Joseph Bruce Ismay, presidente y director ejecutivo de White Star Line era un hombre de negocios inteligente. Hijo de Thomas Ismay, fundador de Line & # 8217s, negoció la compra de White Star & # 8217s por parte de International Mercantile Marine Company. A la edad de 41 años, era director de una de las organizaciones navieras más grandes del mundo. Ismay observó con atención los desarrollos de su rival Cunard, y en una cena en la casa del constructor naval Lord Pirrie en Londres, Ismay habló sobre una nueva clase de transatlántico, uno que era más grande y más fino que la competencia.

Se le da una importancia considerable a esta fiesta nocturna donde se planearon los Juegos Olímpicos y el Titanic. El hecho es que el desarrollo de estos enormes transatlánticos en realidad comenzó en 1899 cuando Oceanic entró en servicio en septiembre, lo que refleja la opinión de su padre de que los barcos White Star serían barcos grandes de velocidad moderada y gran comodidad.

Titanic Commutator & # 8211 Issue # 109 White Star & # 8217s fueron los principales rivales de Cunard Line & # 8217s Lusitania y Mauretania.

El motivo de la construcción de estos enormes palacios flotantes es fácil de entender. La economía de tamaño significaba que una línea de barcos de vapor que operara dos grandes barcos ahorraría más dinero que tres o incluso cuatro barcos más pequeños y antiguos. La empresa se benefició en tiempo y dinero beneficiando los salarios, el tiempo de respuesta, los recibos de carga y pasajeros.

Con White Star y otras líneas británicas en manos de la IMMC de propiedad estadounidense, la reputación y el orgullo nacional de la Marina Mercantil Británica estaban en juego. La Cunard Line no pudo construir nuevos barcos sin ayuda financiera. El gobierno británico recompensó a la empresa con un préstamo a bajo interés de 10 millones de dólares reembolsable durante veinte años, siempre que la empresa permaneciera en manos británicas. El préstamo supuso la construcción de Lusitania y Mauritania, triunfos tecnológicos de la época eduardiana, cuando entraron en servicio en 1907.

Sin Cunard, el IMMC perdió la capacidad de fijar precios y eliminar la competencia, sin embargo, se desató una guerra de precios en el Combinado Morgan de líneas navieras y en 1908 un emigrante podía reservar un pasaje a Estados Unidos por tan solo $ 10. La situación se volvió tan grave que se forzaron conversaciones entre las empresas que formaban la Conferencia Atlántica, lo que condujo a la situación que Morgan había planeado inicialmente la estabilidad de precios. La guerra de precios le costó caro a la IMMC Ismay creía que la solución a la amenaza de la competencia, especialmente Cunard, era construir barcos más grandes y más finos. Decidió reemplazar los más antiguos que operaban entre Southampton y Nueva York con una nueva clase de gigantes oceánicos. El primer Olímpico, daría inicio a una nueva era de viajes de lujo, el Titanic iba incorporando a continuación diversas mejoras aprendidas del funcionamiento de su hermana. Una tercera hermana, aún sin nombre, que se convirtió en británica, completaría un trío incomparable.

Titanic Conmutator & # 8211 Issue # 114 Esta portada muestra una caldera siendo izada a bordo de un barco que se convertiría en Britannic.

El codiciado premio buscado para la travesía más rápida del Atlántico, el Blue Riband, tenía poco atractivo para el White Star, lo importante era que cada barco ostentaría el título de & # 8220; el transatlántico más grande del mundo & # 8221. Aunque más lento que Mauritania y Lusitania, la & # 8220la clase olímpica & # 8221 representó la futura generación de transatlánticos.

En los astilleros de Harland & amp Wolff en Belfast, Irlanda, los nuevos transatlánticos fueron protegidos con un doble fondo y dieciséis compartimentos estancos formados por quince mamparos que atraviesan el barco. (Una deficiencia de esos compartimentos no los cerraba en la parte superior, un factor importante en el hundimiento del Titanic & # 8217). Las puertas estancas en los mamparos se podían cerrar instantáneamente mediante un interruptor eléctrico en el puente. Si dos de los compartimentos más grandes se inundaran, el revestimiento podría permanecer a flote indefinidamente. El sistema de compartimentos divididos, de doble fondo y de gran tamaño llevó a la White Star Line y a sus constructores a jactarse de que Olympic y Titanic eran & # 8220 prácticamente insumergibles & # 8221 Es interesante notar que la edición 1908 Souvenir de & # 8220 The Shipbuilder & # 8221, Mauritania fue anunciada: & # 8220 Prácticamente insumergible debido a que las puertas de mamparo estancas están controladas hidráulicamente por el sistema Stone-Lloyd & # 8221 y cuando Mauritania se encargó por primera vez, llevaba solo dieciséis botes salvavidas. Sin embargo, el desastre del Titanic es lo que la gente recuerda y en el proceso de editar la literatura de la empresa en periódicos y otras publicaciones, la palabra & # 8220prácticamente & # 8221 se eliminó y nació el mito de & # 8220insumergible & # 8221.

Titanic Commutator & # 8211 Issue # 154 muestra el enorme Arrol Gantry en los astilleros de Harland y Wolff, donde se construyeron Olympic y Titanic.

Los edificios famosos se compararon con la altura y la longitud de los nuevos barcos. Con 882 pies, eran más largos que el gigantesco rascacielos de Nueva York, el edificio Woolworth por ciento treinta pies. Los palacios flotantes superaban a todo lo que había en el Atlántico Norte en tamaño y lujo. El entretenimiento y la diversión de los pasajeros fueron proporcionados por una cancha de raqueta de squash, un baño turco, un gimnasio completamente equipado, una piscina de inmersión, una cafetería de estilo parisino y bibliotecas. Había cuatro ascensores eléctricos (tres en primera y uno en segunda clase) y, para los pasajeros más adinerados, había suites de lujo con paseo privado.

Solo los privilegiados podrían aprovechar estos lujosos alojamientos que cuestan hasta $ 4,350 en temporada alta (verano) para la travesía de seis días. Las comidas a bordo del barco están incluidas en el precio del boleto. Los pasajeros de primera clase y el comedor # 8217 (salón) fueron decorados en un magnífico entorno jacobeo. Para aquellos que querían cenar en un entorno exclusivo donde las comidas se cobraban extra y se servían en porcelana fina, platos de plata y cristalería, el restaurante a la carta con motivos Louis Seize, paneles de nogal francés y tallas ricamente doradas era para los pocos elegidos.

En un estallido de publicidad, Olympic completó con éxito su viaje inaugural a Nueva York en junio de 1911. Ismay escribió con orgullo a Lord Pirrie: & # 8220Olympic es una maravilla, y ha dado mucha satisfacción sin límites & # 8221. Los propietarios y constructores dirigieron su atención a el transatlántico a punto de completarse en Belfast. Cuando se completara el Titanic, Ismay se daría cuenta de la realización de su sueño.

El miércoles 10 de abril de 1912, los cuatro embudos de color beige del Royal & amp United States Mail Steamer Titanic brillaban en la brillante mañana de primavera. Reunidos a lo largo del muelle había una alegre multitud de simpatizantes que se despedían de amigos y parientes. Entre los que se alojaron se encontraba Frank Goldsmith, de nueve años, de Strood, Kent, que se iba de Inglaterra con sus padres y algunos vecinos para vivir en Detroit, Michigan. La gente de pie en el muelle miraba con asombro el transatlántico gigante que se elevaba sobre ellos. Era el transatlántico más grande del mundo.

J. Bruce Ismay se embarcó en Southampton. Este era solo su tercer viaje inaugural en uno de los barcos de su Compañía y, naturalmente, estaba ansioso por comparar el rendimiento del Titanic con el Olympic del año anterior. También a bordo para comprobar las cosas estaba Thomas Andrews, director general de Harland & amp Wolff. Lo acompañaban veinte miembros del astillero & # 8217s & # 8220guarantee group & # 8221, cuatro de los cuales eran aprendices.

Ninguno de los pasajeros o transeúntes se dio cuenta de que los preparativos para el viaje inaugural del Titanic habían estado cargados de dificultades. Una huelga nacional de carbón dejó al nuevo barco sin suficiente carbón para el viaje a Nueva York. Otros transatlánticos tuvieron el mismo problema pero entregaron sus escasas reservas para el Titanic. El laborioso trabajo de retirar el carbón a mano, de un barco a los búnkeres del Titanic & # 8217, era un asunto sucio y era necesario limpiar el nuevo revestimiento de proa a popa.

A pesar del trabajo extra, poco después del mediodía sonó el silbato & # 8220todo a tierra & # 8221, y entre despedidas y buenos viajes, se quitaron las pasarelas y pronto el elegante transatlántico se abrió paso poco a poco desde el muelle White Star para comenzar su travesía por el agua de Southampton a través del Canal a Cherburgo, luego una parada en Queenstown antes de dirigirse finalmente al mar abierto.

Mientras el Titanic estaba en marcha, pasó el transatlántico estadounidense, SS New York amarrado en el muelle, el barco más pequeño comenzó a tensar sus líneas dibujadas por la succión invisible del Titanic & # 8217s tres gigantescas hélices, impulsadas por una planta de energía capaz de 55.000 caballo de fuerza. De repente, los ruidosos informes rompieron el ambiente alegre. Las cuerdas de acero de siete centímetros que sujetaban Nueva York a sus amarres se partieron y retrocedieron por el aire, aterrizando a unos pocos pies de los espectadores asustados. La popa de Nueva York se balanceó hacia el transatlántico White Star que pasaba. El capitán Edward J. Smith, capitán del Titanic y # 8217 que se retiraba después de completar este viaje, ordenó inmediatamente que se invirtiera la hélice de babor.

Los miembros de la tripulación colocaron colchonetas de colisión y un silencio incómodo cayó sobre los espectadores. La rápida acción del Capitán Smith y la pronta atención de los remolcadores impidieron que el viaje inaugural del Titanic terminara en Southampton.

Smith era un comandante popular y muy querido entre los pasajeros y la tripulación, de hecho, fue tan admirado que fue apodado el & # 8220Millionaire & # 8217s Captain & # 8221 o & # 8220E.J. & # 8221

Aparte de una colisión que involucró a Olympic con HMS Hawke menos de un año antes, Smith tenía un récord impecable. Debido al incidente en Southampton, el Titanic estaba retrasado.

Ilustración de la gran escalera Al otro lado del Canal de la Mancha, los Mallets, en ruta a Montreal y el Sr. y la Sra. Joseph Laroche y sus dos hijas que emigraron a Haití, llegaron a Cherbourg & # 8217s Gare Maritime a las 4:00 p.m., su equipaje fue sacado del tren y llevado a el muelle. Nomadic y Traffic fueron las licitaciones de White Star & # 8217. Tráfico transportado equipaje y pasajeros de tercera clase. Las dos familias abordaron Nomadic a las 5:30 pm y esperaron con varios pasajeros de primera clase que se quejaron del inconveniente retraso. El transatlántico finalmente apareció en el horizonte anclando alrededor de las 6:30 pm frente a Grande Rade cerca de Fort de l & # 8217Ouest en el puerto exterior. Con el tráfico amarrado al costado, veintidós pasajeros que cruzaban el canal desembarcaron mientras se subía a bordo el correo y las mercancías adicionales. Nomadic trajo a 274 pasajeros de primera y segunda clase, incluidos Margaret Tobin Brown, la señora y la señora John Jacob Astor, los Mallets y Laroche. La descarga no tardó más de veinte minutos. Una multitud de espectadores reunidos en el embarcadero admiraban la hermosa silueta del Titanic & # 8217, sus hileras de luces laterales brillando contra el cielo de la tarde que no había pasado más de dos horas en el puerto francés.

A la mañana siguiente, el pasajero de primera clase Henry Forbes Julian le escribió una tercera carta a su esposa, era la última:

& # 8220 No llegamos a Queenstown hasta el mediodía, lo que me da la oportunidad de escribir de nuevo. Tuve una buena noche y estuve muy a gusto. El barco es tan estable que es casi lo mismo que estar en tierra. Más de la mitad de los oficiales y mayordomos a bordo son rostros familiares para mí, ya que proceden del Adriático y Oceanic. Los dos mayordomos de cubierta se acordaron de mí bastante bien y me asignaron una silla en una parte selecta de la cubierta. Esta es una mañana brillante y bastante cálida. . . . Creo que si hubieras podido llegar sano y salvo al barco, estarías bien, porque prácticamente no hay corrientes de aire. Las puertas giratorias se utilizan mucho, lo que evita las corrientes de aire. En la sala de fumadores hay una gran chimenea que la hace acogedora. Las otras habitaciones también tienen chimeneas, pero tienen fuegos de imitación calentados por electricidad, son cosas pobres en comparación con el artículo real. . . . Las bandas son inusualmente buenas. . . . Me sentiré feliz con la idea de que se esté cuidando en Redholme. & # 8221

El jueves 11 de abril, el Titanic echó anclas a última hora de la mañana frente a Queenstown, Irlanda. Las licitaciones de Irlanda y Estados Unidos trajeron más pasajeros, recogieron el correo y algunas personas se bajaron, incluido el padre Frank Browne, un fotógrafo aficionado que tomó instantáneas de la actividad a bordo durante su viaje de un día.

Una familia que se alojó en Queenstown prácticamente inadvertida fue Margaret Rice con sus cinco hijos Albert, 10 George, 9 Eric, 7 Arthur, 4 y Eugene de 2 años, de Athlone, condado de Westmeath, que estaban emigrando a Estados Unidos, para unirse al Sr.Rice, que encontró empleo. en Spokane, Washington.

Mientras levaba anclas por última vez y se dirigía al Atlántico, los 2.200 pasajeros y la tripulación se preparaban para el viaje a Nueva York. En términos de números a bordo, este no era un récord en el que el Titanic podía transportar un máximo de 3.500. Muchos pasajeros prefirieron navegar durante los meses de verano, especialmente los pasajeros adinerados de primera clase que no les gustaba viajar fuera de temporada.

En el Atlántico norte se definían rutas o vías marítimas que seguían todos los transatlánticos. La ruta norte, tomada durante los meses de agosto a diciembre, fue aproximadamente 200 millas más corta que la ruta sur tomada durante los meses de enero a julio.

El invierno de 1911-1912 en el Ártico había sido muy suave, los témpanos de hielo se habían desplazado hacia la Corriente del Golfo más al sur de lo que cualquiera podía recordar y la cantidad de témpanos era mayor de lo normal.

Esto no tuvo en cuenta a los pasajeros del Titanic & # 8217, ya que vieron las verdes colinas de Irlanda desvanecerse en la distancia en unos pocos días el nuevo transatlántico entraría en las rutas de los barcos de vapor frente a los Grandes Bancos de Terranova.

La vida para su primera clase fue una experiencia maravillosa. Como pasar las páginas del & # 8220Illustrated London News & # 8221 o una publicación estadounidense similar que enfatiza & # 8220Who & # 8217s Who & # 8221 Titanic reflejaba la sociedad eduardiana en miniatura a la perfección. Varias celebridades estadounidenses y británicas prominentes agregaron glamour e incluso un pequeño escándalo a la atmósfera enrarecida. John Jacob Astor con su nueva esposa, Madeleine, era bisnieto de un rico comerciante de pieles. A través de astutos negocios, convirtió una herencia en una fortuna estimada en 87 millones de dólares. A los 46 años se volvió a casar con una joven de dieciocho años que era más joven que su hijo. El divorcio y el nuevo matrimonio escandalizaron a la sociedad neoyorquina. Benjamin Guggenheim fue otro millonario a bordo. Su familia ganaba dinero en el negocio de la minería y la fundición, pero él prefería la vida de un playboy y viajaba con su amante. George Widener estuvo acompañado por su esposa e hijo. Widener era heredero de una gran fortuna, su padre, P. A. B. Widener, casualmente, era director de la International Mercantile Marine Company, empresa matriz de White Star Line. Sr. y Sra. Isidor Straus, propietarios de WH Macy & # 8217s grandes almacenes Sr. y Sra. Henry B. Harris (un productor de Broadway) Frank D. Millet, el pintor estadounidense y presidente William Howard Taft & # 8217s asistente militar, Mayor Archibald Butt, en ruta a Washington con un mensaje del Papa Pío X.

Los pasajeros británicos notables incluyeron a la condesa de Rothes William T. Stead, editor del & # 8220Review of Reviews & # 8221, el metalúrgico Henry Forbes Julian, Sir Cosmo Duff Gordon y su esposa Lucile, una exitosa diseñadora de modas para la sociedad de Londres y Nueva York. .

Faltaba un nombre importante en las páginas del transatlántico White Star y la lista de pasajeros de primera clase n. ° 8217. J. Pierpont Morgan había reservado pasaje, pero canceló en el último momento. Afirmando que no se encontraba bien, un periodista más tarde lo rastreó hasta un hotel en la ciudad balneario francesa de Aix-les-Bains, cerca de la frontera con Suiza.A pesar de la pérdida del Titanic y de haber celebrado su 75 cumpleaños, Morgan parecía estar disfrutando del estimulante clima junto con su amante.

El domingo 14 de abril amaneció con la promesa de otro glorioso día de sol brillante, un mar en calma y un clima templado. La mayoría de los pasajeros se acomodaron en su rutina a bordo. Además de un reconfortante paseo por cubierta, había muchas distracciones para mantener ocupados a los pasajeros en sus espléndidos interiores. Después del desayuno en el comedor, se celebró un servicio de la Iglesia de Inglaterra presidido por el Capitán Smith.

La mayoría de los pasajeros no parecieron darse cuenta de que el simulacro del bote salvavidas de esa mañana había sido cancelado. En 1912 no había reglas obligatorias para los ensayos de los botes salvavidas o las reuniones de la tripulación. Las regulaciones de la British Board of Trade & # 8217 estaban desactualizadas y no se mantenían al día con el tamaño cada vez mayor de los transatlánticos de pasajeros. Las capacidades de los botes salvavidas se basaron en el tonelaje bruto de un transatlántico y el número de botes transportados por el Titanic excedió los requisitos de la Junta de Comercio.

White Star, sin embargo, avanzó un poco hacia el ejercicio de la práctica. En su publicación, & # 8220Regulations for the Navigation of the Company & # 8217s Steamships & # 8221, decía: & # 8220Las tripulaciones de cada bote deben ser reunidas en sus estaciones de botes todos los domingos al mediodía, los directores generales informan un suministro de agua en cada bote, y el carpintero informando que los pescantes y los amarres roscados están en funcionamiento. # 8221 Nunca se ha encontrado una explicación adecuada por qué se pasó por alto esta importante disciplina a bordo.

Mientras los pasajeros y la tripulación almorzaban, los operadores inalámbricos, John George & # 8220Jack & # 8221 Phillips y Harold Bride, estaban ocupados poniéndose al día con la acumulación de mensajes a los pasajeros. La noche anterior, el aparato inalámbrico se había estropeado y no fue sino hasta la madrugada del domingo que los dos hombres pudieron enviar o recibir mensajes. La telegrafía inalámbrica era bastante nueva y muchos barcos no la tenían. Bride y Phillips trabajaron para la Compañía Marconi, que instaló los equipos en los barcos como una franquicia, alentando a las personas a usar la nueva tecnología para enviar mensajes a tierra. A los operadores se les pagaba por mensaje. Olympic y Titanic Hasta el milagro de la telegrafía inalámbrica, cuando un barco estuvo en el mar durante semanas, prácticamente no hubo comunicación hasta que aterrizó.

A la 1:40 pm, la rutina de trabajo de los operadores se vio perturbada por un mensaje entrante del transatlántico White Star Baltic: & # 8220 Capitán Smith, Titanic. Han tenido vientos variables moderados y buen tiempo despejado desde que partimos. El vapor griego Athinai informa que ha pasado hoy por icebergs y grandes cantidades de hielo en la latitud 41,51 N. longitud 49,11 W & # 8230 Les deseo a usted y al Titanic todo el éxito. Comandante. & # 8221 Este mensaje en particular fue entregado directamente al Capitán Smith, quien, en lugar de publicarlo en la sala de cartas, se lo dio a Bruce Ismay, quien casualmente se lo guardó en el bolsillo. Más tarde, ese mismo día, Smith pidió que se lo devolviera.

Smith era muy consciente del peligro del hielo. El viernes había recibido advertencias de hielo del buque de French Line La Touraine y el sábado Furness, Withy & amp Company & # 8217s vaporizador Rappahannock informó haber atravesado un campo de hielo pesado.

El Titanic seguía navegando y había pasado por esta zona sin detectar hielo, pero los mensajes del Báltico y del transatlántico Cunard Caronia indicaban que el hielo seguiría representando una amenaza durante el viaje. Smith alteró el rumbo al vapor dieciséis millas más al sur antes de dar la vuelta, en la llamada & # 8220corner & # 8221 y se dirigió hacia el oeste hacia el Nantucket Lightship.

Desde el vapor alemán Amerika operador inalámbrico Otto Reuter envió a la 1:45 PM: & # 8220Amerika pasó dos grandes icebergs en 41 grados 27 & # 8242 N., 50 grados 8 & # 8242 W., el 14 de abril. & # 8221

Los mensajes anteriores se habían enviado rápidamente al puente, pero este nunca llegó allí. La conexión inalámbrica del Titanic y # 8217 se cortó inesperadamente y Phillips, ocupado en la resolución de problemas, hizo a un lado, probablemente, la advertencia de hielo más crítica. (Este importante documento se encuentra en el Museo Titanic, colección de la Sociedad Histórica del Titanic). A primera hora de la tarde, Phillips finalmente puso en funcionamiento el aparato.

Acercándose a la zona de peligro del iceberg, el Titanic mantuvo su rumbo, sus potentes motores de expansión cuádruple y su única turbina de baja presión condujeron el transatlántico suavemente a través del agua a una velocidad moderada de 22,5 nudos. La temperatura estaba cayendo rápidamente y a las 8.55 PM estaba solo un grado por encima del punto de congelación. El segundo oficial Charles Lightoller envió un mensaje al carpintero del barco y al carpintero John Hutchinson para asegurarse de que el suministro de agua dulce no se congelara. Poco después, el Capitán Smith entró al puente y junto con Lightoller discutieron las condiciones.

Notaron la falta de viento y el mar sereno. A Frederick Fleet y Reginald Lee, en el nido del cuervo, se les había dicho que mantuvieran un & # 8220 ojo bien abierto & # 8221 en busca de pequeños hielos y gruñidores.

La noche era clara como el cristal, no había luna y el cielo estaba lleno de estrellas. El mar se veía tan liso como el vidrio plano, paradójicamente, una desventaja para los vigías. Sin las olas rompiendo alrededor de la base de un iceberg y dejando una estela, sería difícil de detectar sin la luz de la luna reflectante, especialmente si un témpano mostraba su lado oscuro.

Carpatia entre los iceburgs Habiéndose asegurado a sí mismo que todo estaba bien, el Capitán Smith se retiró por la noche, con la instrucción & # 8220Si en el más mínimo grado de duda, avíseme & # 8221 Lightoller continuó mirando en la oscuridad. Más allá de la proa del barco y la # 8217 había una extensión de agua negra como la tinta.

Phillips, el operador senior fue interrumpido por un mensaje del vapor Mesaba de Atlantic Transport Line. El mensaje decía: & # 8220 Informe de hielo. En la latitud 42 norte a 41,25 norte, longitud 49 oeste a longitud 50,3 oeste. Vimos una gran cantidad de bloques de hielo pesados ​​y un gran número de icebergs grandes, también hielo de campo. Buen tiempo, despejado. & # 8221

Phillips respondió: & # 8220Recibido, gracias. & # 8221 Mesaba & # 8217s, el operador inalámbrico esperó a escuchar que el mensaje había sido transmitido al capitán y envió dos palabras: & # 8220 Espere. & # 8221 En cambio, Phillips continuó enviando el retraso del pasajero mensajes a Cape Race. Otra advertencia de hielo que nunca llegó al puente.

A las diez en punto, el primer oficial William Murdoch relevó a Lightoller. Los dos hombres conversaron brevemente sobre la caída de la temperatura, ahora a 32 grados y el recordatorio enfático a los vigías de estar atentos a cualquier signo de icebergs. Lightoller luego bajó dejando a Murdoch en la oscuridad y el aire helado de la noche.

A las 11:30 p. M., La mayoría de los pasajeros se habían acostado, pero algunos noctámbulos estaban reunidos alrededor de una mesa de juego en la sala de fumadores de primera clase. En el comedor principal, los mayordomos se preparan para el desayuno del lunes por la mañana, con una placa de plata reluciente y una porcelana fina con bordes de oro de 22 quilates sobre lino de damasco inmaculado. Mientras sus pasajeros dormían o se relajaban, el Titanic en un resplandor de luz de sus luces laterales iluminando la oscuridad ambiental, avanzó constantemente, la velocidad no disminuyó, una ola blanca de espuma se enroscó alrededor de su proa. El reloj en la gran escalera de primera clase decorado con un panel tallado de dos figuras clásicas que representan el Honor y la Gloria coronando la hora mostraba las 11:40 p.m.

Unos momentos después, Fleet, en el nido de vigilia, comenzó a distinguir lo que al principio era un objeto negro pequeño e irregular directamente en su camino. & # 8220Hay hielo adelante & # 8221 le dijo a Lee, el otro vigía, mientras instintivamente tocaba la campana del nido del cuervo & # 8217 tres veces indicando al puente que había algo directamente delante.

El sexto oficial James Moody contestó el teléfono & # 8220¿Qué viste? & # 8221 & # 8220 ¡Iceberg, adelante! & # 8221 gritó Fleet. Sin emoción en su voz, Moody dijo & # 8220Gracias. & # 8221 colgó el auricular y llamó en voz alta a Murdoch & # 8220 Iceberg, justo delante. & # 8221 A estas alturas, el primer oficial ya había visto el iceberg y corrió al telégrafo de la sala de máquinas. moviendo las manijas a & # 8220Stop & # 8221 luego & # 8220Full Speed ​​Astern & # 8221 e inmediatamente ordené & # 8220 hard a estribor. & # 8221 Moody de pie detrás del timonel, el intendente Robert Hitchens, respondió, & # 8220 hard a estribor. El timón ha terminado, señor. & # 8221

El transatlántico de 46.000 toneladas pareció tardar un tiempo prolongado, respondiendo gradualmente a su timón y comenzó a virar a babor. Murdoch tenía la intención de ordenar & # 8220 un puerto duro & # 8221 para alejar la popa del iceberg, pero ya era demasiado tarde para golpear. Y mientras el iceberg se deslizaba, rompiendo las cabezas de los remaches de hierro que sujetaban las placas de la carcasa de acero, lo que provocó una fuga masiva por debajo de la línea de flotación, toneladas de hielo cayeron sobre la cubierta del pozo y del pozo. Murdoch cerró el interruptor eléctrico que controlaba las puertas estancas. En el interior del barco, las campanas de alarma sonaron cuando las enormes puertas estancas sellaron cada uno de los dieciséis compartimentos del revestimiento.

Walter Belford era el panadero jefe nocturno del Titanic. & # 8220 Estábamos trabajando en la quinta cubierta en medio del barco horneando para el día siguiente. Hubo un estremecimiento en todo el barco alrededor de las 11:40 de la noche. Las provisiones se derrumbaron y las puertas del horno se abrieron.

El Capitán Smith corrió hacia el puente & # 8220¿Qué hemos golpeado? & # 8221, preguntó. & # 8220 Un iceberg, señor '& # 8221 respondió Murdoch. Luego, el Primer Oficial explicó lo que había hecho.

Después de recibir un informe inicial de que no se encontraron daños, Smith ordenó al carpintero que bajara y & # 8220sound & # 8221 el barco. Cuando regresó, tuvo malas noticias de que el Titanic estaba tomando agua. Pronto los pasajeros comenzaron a notar la falta de vibración de los motores y se preocuparon por el impacto de la colisión.

J. Bruce Ismay, en su suite del piso B, se despertó con ruidos raspadores. Rápidamente se puso un abrigo sobre su pijama, se dirigió al puente y le preguntó a Smith & # 8220 ¿Crees que el barco está seriamente dañado? & # 8221 Smith respondió, & # 8220 Me temo que sí. & # 8221

Thomas Andrews había ido abajo y le dio su evaluación de los daños a Smith. En menos de 10 segundos, el iceberg abrió al mar los primeros seis compartimentos estancos del Titanic & # 8217. Los primeros cinco, el pique de proa, las bodegas número 1, 2, 3 y la sala de calderas número 6 se inundaron incontrolablemente. La inundación en la sala de calderas número 5 fue controlada por las bombas de la sala de máquinas, pero el gran peso del agua, en los primeros cinco compartimentos, hizo que el transatlántico se inclinara hacia abajo, tirando de su cabeza cada vez más abajo. Un diseño crítico de los compartimentos herméticos que no alcanzaban la altura suficiente permitía que el agua fluyera de un compartimento a otro como el líquido que fluye en una bandeja de cubitos de hielo. Que el Titanic se hundiera era una certeza matemática. La única pregunta era ¿cuándo? Andrews estimó otra hora. La teoría reciente presentada de que el Titanic se hundió principalmente debido al acero de mala calidad o al acero quebradizo no solo es falsa, sino que también es discutible.

Al principio hubo una comprensible reticencia por parte de algunos pasajeros de primera y segunda clase cuando los camareros les ordenaron que se pusieran los chalecos salvavidas y subieran a cubierta. Dejar la calidez y la seguridad de su camarote a la medianoche, cuando todo estaba en silencio y no sucedía nada aparentemente alarmante, no tenía sentido. En tercera clase fue una historia diferente, un factor de complicación fueron las regulaciones de inmigración de los Estados Unidos que requerían puertas en los barcos de inmigrantes (el Titanic estaba oficialmente catalogado como un barco emigrante) para separar la tercera clase. Los mayordomos tenían dificultades con el lenguaje y tal vez temiendo una estampida de los botes salvavidas, algunos mayordomos mantuvieron a los pasajeros abajo hasta que recibieron la orden de que se les permitiera subir a cubierta.

En el puente, poco después de la medianoche, Smith dio la orden de que los botes salvavidas fueran descubiertos y balanceados. Aproximadamente a las 12:10 am entró en la sala inalámbrica por segunda vez desde la colisión. La primera vez que informó a Phillips y Bride que el Titanic había chocado contra un iceberg, esta vez les dijo a los dos hombres que se prepararan para enviar una señal de socorro. Phillips preguntó & # 8220¿Qué llamada debo enviar? & # 8221 La llamada internacional reglamentaria para pedir ayuda fue & # 8220CQD. & # 8221 & # 8220 Sólo eso & # 8221 respondió Smith. Uno de los barcos que respondió a la llamada de emergencia del Titanic fue el transatlántico Cunard Carpathia en su camino hacia el Mediterráneo. Su comandante, el capitán Arthur Rostron, hizo girar su barco de inmediato y se dirigió al vapor tan rápido como pudo hacia la última posición informada del Titanic. Carpathia, en comparación con el Titanic, era un barco pequeño capaz de una modesta velocidad máxima de 17,5 nudos, le tomaría más de 4 horas llegar al barco que se hundía.

Cuadro que muestra a los pasajeros esperando para abordar los botes salvavidas mientras el barco se hundía.

Los problemas en la cubierta del barco aumentaron cuando los oficiales y la tripulación, que no estaban familiarizados con el funcionamiento de los barcos, intentaron persuadir a los pasajeros reacios para que abandonaran la aparente seguridad del Titanic. Independientemente de lo que pensaran los pasajeros de primera y segunda clase sobre su seguridad o comodidad, los oficiales sabían que el barco se hundiría y, desafortunadamente, no cumplieron con su deber de cargar cada barco a su capacidad declarada. Este fracaso contribuyó a 500 muertes innecesarias.

Para la mayoría de los pasajeros de tercera clase, nunca tuvieron la oportunidad de decidir subirse a un bote salvavidas o no, porque cuando se les permitió subir a cubierta, la mayoría de los botes ya se habían ido. Cuando el pasajero de tercera clase Gus Cohen llegó a la cubierta del barco, no pudo subir a un barco, luego saltó al agua, lo recogieron y le salvaron la vida.

Cuando llegó el momento de decir adiós y separar a los hombres de las mujeres y los niños, Frank Goldsmith, Sr. se inclinó y apretó el hombro de su hijo, & # 8220Hasta tiempo, Franky, & # 8221 su padre dijo, & # 8220, nos vemos más tarde. & # 8221

En el British Inquiry se ofreció alguna explicación sobre el número de pasajeros en cada barco. Los oficiales supervivientes creían que un barco completamente cargado & # 8220 se abrocharía & # 8221 bajo la tensión del descenso, sin embargo, se demostró que esto era incorrecto cuando se probaron algunos de los barcos. Otra explicación fue que el Capitán Smith tenía la intención de cargar los botes parcialmente llenos con pasajeros desde una de las puertas de la pasarela en el costado del barco. Esto nunca sucedió. El primer barco, con capacidad para 65 personas, se arrió con 27 pasajeros y tripulación. Entre las 12:45 y las 2:05 am, los oficiales y la tripulación del barco lograron lanzar dieciocho de los veinte botes salvavidas del Titanic. Aunque los oficiales y la tripulación siguieron la regla no escrita del mar de & # 8220 mujeres y niños primero & # 8221 en realidad, cuando el Titanic se hundió, un pasajero masculino en el lado de estribor de la cubierta del barco tenía cinco veces más probabilidades de que se le permitiera la entrada a un barco. barco que en el lado de babor.

Esto puede ser explicado por ciertos oficiales que interpretan el orden & # 8220 mujeres y niños primero & # 8221 como & # 8220 mujeres y niños solamente & # 8221.

Para la Sra. Quick y sus hijas, llegaron a la parte superior de la escalera desde abajo. No hubo confusión en A Deck. Los hombres estaban de pie mirando los procedimientos, muchos estaban ayudando a mujeres y niños a subir a los botes salvavidas. Sosteniendo a Phyllis con fuerza en un brazo, la Sra. Quick condujo al asustado Winnifred hacia el barco número 11 en las últimas etapas de carga de pasajeros. El tripulante a cargo vio que la Sra. Quick se acercaba y dijo palabras escalofriantes: & # 8220Sólo lugar para los niños & # 8221 & # 8220No, & # 8221 respondió la Sra. Quick. & # 8220 O vamos juntos o nos quedamos juntos. & # 8221

Ilustración temprana del hundimiento del Titanic por Ken Marschall

Ante una madre que estaba claramente decidida a proteger a sus hijos, cedió. Phyllis y Winnifred fueron literalmente arrojadas, Winnifred perdió sus pantuflas en el proceso. Después de ver a sus hijos a salvo en el bote, la Sra. Quick subió. Aparentemente, la última persona a la que se le permitió entrar, anunció un miembro de la tripulación con firmeza, & # 8220Eso & # 8217s suficiente. No pueden entrar más. & # 8221

A medida que el barco se hundía más, se olvidó cualquier pensamiento de protocolo en el pánico para lanzar los dos barcos restantes, los plegables A y B.

Walter Belford dijo que uno de sus recuerdos más vívidos fue la visión del Capitán Smith parado resueltamente en el puente mientras el barco se hundía. Citó a Smith cuando se dirigió a un grupo de tripulantes que quedaban después de que se fueran los últimos barcos, & # 8220Buenos chicos, yo & # 8217 hice lo mejor que pude por ustedes. Ahora está en sus propias manos. Haga lo mejor que pueda para salvarse. & # 8221

A las 2:10 am, la popa del Titanic & # 8217 se había elevado fuera del agua en un ángulo vertical. Las luces seguían encendidas, hubo un caos debajo de las cubiertas donde los objetos inanimados cobraron vida, la vajilla, los muebles y cualquier otra cosa que no estuviera sujeta se estrelló contra la proa. En los espacios de las máquinas, las enormes calderas se desprendieron de sus cimientos y atravesaron los mamparos. Para los cientos de pasajeros aterrorizados que se aferraban a la popa, el ruido debió de ser inimaginable. Finalmente, bajo las increíbles fuerzas a las que estaba siendo sometido el casco, cedió y se partió en dos justo delante del cuarto embudo. La sección de proa se hundió rápidamente y la popa se reclinó por unos momentos antes de volver a elevarse verticalmente por última vez. La popa permaneció inmóvil contra el cielo iluminado por las estrellas durante unos momentos antes de comenzar a descender tres kilómetros hasta el fondo del océano. Mientras el Atlántico se acercaba a las palabras en su popa & # 8211 TITANIC LIVERPOOL & # 8211, cientos de pasajeros luchaban en las aguas heladas.

& # 8220 Fuimos a un lado de inmediato, salté por la borda desde la cubierta del pozo a unos diez metros sobre el agua² dijo Belford, que vestía su uniforme blanco de panadero y un chaleco salvavidas con un litro de whisky en el cinturón.

Un tripulante en el bote salvavidas Número 3 declaró & # 8220 Ella & # 8217 se han ido muchachos a remar como el infierno o nosotros & # 8217 tendremos el diablo de un oleaje. & # 8221 En el Número 4, un tripulante, más cerca del hundimiento, gritó & # 8220 Tire por sus vidas. o serás absorbido. & # 8221

En algún lugar de la oscuridad, cerca de donde cayó el Titanic, cientos de personas lucharon, incluidos los Mallets y Joseph Laroche de Francia, Henry Forbes Julian de Torquay, Inglaterra y Milton Long de Springfield, Massachusetts, luchando por sus vidas entre la masa de escombros flotantes. . La muerte llegó rápidamente para algunos, hundida o aplastada cuando el barco se hundió, otros se ahogaron, pero la mayoría sucumbió a los elementos que el agua estaba tan fría.

Los afortunados, acurrucados en botes salvavidas, escucharon el espantoso sonido de familiares y amigos gritando en vano. El pequeño Frank Goldsmith tenía la cabeza apretada contra el pecho de su madre. Describió los sonidos de esos moribundos años más tarde en su autobiografía, & # 8220Echoes In the Night & # 8221. Viviendo cerca del estadio Tiger en Detroit, cada vez que un jonrón golpeaba a la multitud & # 8217, el sonido de los gemidos traía esos horribles recuerdos. Perdió a su amigo, Alfred Rush, quien había cumplido 16 años ese día y usó pantalones largos por primera vez. Alfred eligió quedarse atrás & # 8220 con los hombres & # 8221. El Sr. Goldsmith estaba con otro amigo de Strood, Thomas Theobold, quien le entregó su anillo de bodas a la Sra. Goldsmith cuando ella subió al bote salvavidas, para dárselo a su esposa en caso de que él no lo hiciera. # 8217 no la volveré a ver.

En el bote salvavidas Número 1, Sir Cosmo Duff Gordon y su esposa Lady Lucile fueron algunos de los afortunados que lograron escapar. Duff Gordon dio a cada tripulante del barco £ 5 para el reemplazo de su equipo perdido. Este amable gesto fue malinterpretado más tarde como un soborno para evitar que los hombres regresaran para salvar a otros que aún luchaban en el agua helada.

En C plegable, J. Bruce Ismay se sentó de espaldas al Titanic en el bote salvavidas y la popa del # 8217 empujó el remo lejos de él. No podía soportar verla hundirse.

La condesa de Rothes manejó el timón del número 8 y # 8217, lo que impresionó tanto al marinero a cargo que más tarde le presentó el número de metal del barco # 8217.

Benjamin Guggenheim se había vestido con sus mejores galas y se preparaba para morir & # 8220 como un caballero & # 8221 mientras su amante escapaba en el bote salvavidas número 9.

George Widener y su hijo murieron juntos. Su esposa sobrevivió y dedicó el resto de su vida a obras de caridad. Su suegro mantuvo sus intereses financieros con la IMMC a pesar de la muerte de su hijo y su nieto.

En el número 6 la mayoría quería volver a recoger a los supervivientes. El intendente Hitchens, el timonel del Titanic & # 8217, anuló a todos describiendo gráficamente cómo las personas en el agua volcarían su bote.

Es difícil imaginar el frío que hacían los que flotaban en el agua. Walter Belford fue rescatado del agua helada. & # 8220 Seguí tomando un sorbo de whisky de vez en cuando para mantenerme caliente. Quedaban un par de disparos cuando me rescataron. & # 8221

De los dieciocho barcos lanzados con éxito, solo dos regresaron al lugar. El barco número 4 fue el primero en regresar con cuatro tripulantes y 36 mujeres a bordo, incluida Madeleine Astor. El cuerpo de su esposo fue recuperado más tarde y llevado a Nueva York en el mismo tren que Milton Long, de 29 años, cuyo cuerpo fue recuperado por la nave de cable MacKay-Bennett, una de las embarcaciones fletadas en Halifax por la White Star Line. Long era el único hijo de Judge y Mrs. Charles Long y está enterrado en el cementerio de Springfield (Massachusetts).

Las mujeres sacaron a cinco tripulantes del agua, un mayordomo permaneció consciente, otros dos murieron. Cuando el Número 4 se reunió con una pequeña flotilla de botes atados, el Quinto Oficial Lowe decidió trasladar a los supervivientes del Número 14 hasta que estuviera lo suficientemente vacío para hacer un intento de rescate. Los tripulantes apenas podían remar, el mar estaba sembrado de muertos, a quienes mantenían erguidos con sus chalecos salvavidas de corcho. Uno de los tripulantes entregó varios cuerpos, la mayoría había muerto por exposición (hipotermia).

Una hora después del hundimiento del Titanic, Lowe encontró a cuatro con vida, dos pasajeros y dos tripulantes, pero uno murió más tarde esa noche.

Murieron el escritor William T. Stead, el pintor Frank D. Millet y el Mayor Archibald Butt, sus cuerpos nunca fueron recuperados.

En el bote salvavidas número 2, el cuarto oficial Boxhall encendió bengalas verdes tomadas de la caseta del timón para llamar la atención de un barco de rescate, su último fue visto por los que estaban a bordo del Carpathia. El Capitán Rostron ordenó que se dispararan cohetes en respuesta y a las 4 am el transatlántico Cunard llegó a la posición estimada dada por el operador inalámbrico del Titanic & # 8217s.

Una gran cantidad de icebergs estaban alrededor del barco cuando la tripulación comenzó a recoger a los supervivientes de los barcos esparcidos por varias millas de océano. Rostron informó que había muy pocos escombros cuando se acercó al lugar del desastre unas pocas sillas de vapor, chalecos salvavidas de corcho y un solo cuerpo. Los barcos del Titanic & # 8217 fueron izados y estibados en cubierta. La operación de rescate había durado cuatro horas y mientras el Carpathia registraba brevemente el área en busca de más sobrevivientes, se llevaron a cabo dos servicios conmemorativos. La primera, una breve oración, por los 705 que habían sido rescatados, la segunda, un funeral por los que habían fallecido.

Esta foto es de la primera placa que se colocó en el Titanic para honrar a los que murieron.

En los minutos y horas que siguieron al hundimiento, el lecho marino se llenó de miles de objetos. China del restaurante a la carta azulejos del piso del gimnasio, un zapato de botón alto de mujer, una caldera gigante de la sala de máquinas, y en este campo de devastación estaba el casco roto y destrozado del Titanic.

Cuando la expedición del Dr. Robert Ballard # 8217 encontró los restos del naufragio el 1 de septiembre de 1985, decidió dejar el área en paz, registrando el descubrimiento con imágenes fotográficas. En 1986, regresó y colocó una placa conmemorativa de bronce en su popa para la Sociedad Histórica del Titanic en honor a los que murieron. Cumplió su promesa, pero desde entonces el lugar del naufragio, considerado por la mayoría una fosa común, ha sido desmantelado y varias exposiciones organizadas en Europa y Estados Unidos han mostrado una extraña variedad de objetos retorcidos, rotos y rotos, incluso artículos personales y ropa. Ahora sabemos que el motivo fue el lucro y la mezquindad mostrada por varios individuos fue probada que la tumba había sido violada.

La mayoría de la gente siente curiosidad por la vida a bordo del otrora poderoso barco; en realidad, la vida eduardiana tenía muchas de las comodidades que disfrutamos; uno solo tiene que hablar con sus abuelos. Fue una época de gran optimismo e inventiva y debido a que se habían creado tantas cosas en tan poco tiempo, la impresión era que el hombre había conquistado la naturaleza. Había máquinas maravillosas como máquinas de coser que funcionaban con electricidad que podían producir en masa en lugar de productos hechos a mano, entretenimiento maravilloso, películas, fonógrafos y cámaras, incluso tiempo libre para unas vacaciones nunca antes vistas. Los viajes en automóviles, las carreteras pavimentadas, la comunicación por teléfono y los catálogos de pedidos por correo permitieron que todos pudieran ahorrar mano de obra.

Los muebles del Titanic & # 8217s no eran & # 8217t únicos. Es un mito que se ha ido formando con el tiempo. Como en cualquier cadena de hoteles, y los barcos eran simplemente elegantes hoteles flotantes, la loza, la cristalería, la ropa de cama, los utensilios, casi todo lo que había a bordo eran productos de fabricación masiva.

Más de 1.500 vidas se perdieron, congelaron o ahogaron en el gélido Atlántico Norte. Las estadísticas son lo suficientemente espantosas como para leer, y mucho menos la realidad de un barco tan magnífico que se hunde en su viaje inaugural. De los 1.324 pasajeros y 899 tripulantes a bordo, en el momento de la colisión, solo 706 sobrevivieron al desastre. Se recuperaron aproximadamente 320 cuerpos, muchos enterrados en Halifax, Nueva Escocia, pero nunca se encontró rastro de la familia Rice. Margaret y sus cinco hijos pequeños Albert, George, Eric, Arthur y Eugene fallecieron, su único monumento y # 8211 RMS Titanic.

Como era de esperar, los informes de noticias generaron un clamor furioso, incluidos cientos de editoriales de periódicos indignados y dos investigaciones oficiales del gobierno, una del Comité de Comercio del Senado de los Estados Unidos, con el senador William Alden Smith, un republicano de Michigan como presidente y la otra por el Tribunal de Investigación Británico. , con Lord Mersey como comisionado de naufragios.

Las investigaciones oficiales hicieron poco para ayudar a la gente a comprender por qué pudo haber ocurrido una tragedia tan terrible. Las audiencias gubernamentales tienen una forma de recopilar información, pero las conclusiones a menudo no alcanzan la meta porque las consideraciones políticas más que los hechos suelen tener prioridad. En los últimos años, el enorme peso del material escrito ha confundido en muchos sentidos la comprensión del desastre.

La placa de THS se muestra justo después de que el Dr. Ballard la colocara en la popa del Titanic & # 8217 en 1986. (Foto: Institución Oceanográfica Woods Hole / Robert Ballard)

En términos sencillos, la gran pérdida de vidas fue causada por regulaciones obsoletas de la Junta de Comercio Británica que permitieron al Titanic hacerse a la mar sin suficiente espacio para los botes salvavidas. Las regulaciones requerían que los buques de 10,000 toneladas o más transportaran un mínimo de 16 botes salvavidas con una capacidad de 5,500 pies cúbicos con balsas y flotadores iguales al 75% de la capacidad de los botes salvavidas & # 8217. El Titanic podía transportar un total de 3.511 pasajeros y tripulación, pero las regulaciones significaban que la Compañía debía proporcionar espacio para solo 962. White Star, de hecho, proporcionó al Titanic cuatro botes extra plegables que aumentaron la capacidad a 1.178.

Como lector, uno debe olvidar el siglo XXI y pensar en términos de 1900. Los botes salvavidas se consideraban un medio para transportar personas de un barco a otro. El Océano Atlántico era una & # 8220highway & # 8221 y si ocurría un accidente, la ayuda siempre estaba a mano, otro barco pronto se acercaría y brindaría asistencia. En retrospectiva, esa fue una mala razón, pero el Titanic no fue el único, todos los grandes transatlánticos estaban equipados de manera inadecuada, como Mauretania mencionó anteriormente. El Titanic resultó ser el barco en el que se retrataron trágicamente las consecuencias de ese pensamiento. Considere el destino de Lusitania & # 8217 unos años más tarde, después de recibir daños masivos por torpedos, el barco se hundió en quince minutos, los botes salvavidas todavía estaban colgados de sus pescantes.

Quizás uno de los aspectos más controvertidos de la catástrofe se refiere al Capitán Smith. Su fracaso durante la carga de los botes salvavidas provocó la pérdida innecesaria de vidas. Él era el jefe de la estructura de mando que se derrumbó el domingo por la noche, sus oficiales enviaron botes salvavidas con una fracción de su capacidad humana. Como capitán de un barco, la responsabilidad del bienestar de sus pasajeros y de la tripulación era exclusiva de él.

Cualquier marinero te diría que un barco, con capacidad para 64, en una calma plana podría llevar 74 o quizás más. Varios de los barcos del Titanic & # 8217 se fueron con solo una docena más o menos a bordo. Y mientras el mundo elogiaba al heroico Capitán por hundirse con su barco y poner una estatua de bronce en su memoria, J. Bruce Ismay se convirtió en un chivo expiatorio. Incluso en la película más reciente de Titanic, Ismay es retratado como un hombre de negocios autocrático que la ficticia Rose DeWitt Bukater muestra como ignorante e inculto. En realidad, Ismay era un hombre mucho más complejo que el estereotipo bidimensional. Bien educado, ciertamente lo suficientemente bien como para saber quién era Sigmund Freud, no le gustaba la atención de los medios y mantuvo su vida personal y la de su familia fuera de la atención pública. Uno de sus principios fue nunca interferir con el juicio de otro, ya sea al mando de un barco o conduciendo un automóvil, sin embargo, vemos lo contrario en la película. A través de su intelecto y fuerza de voluntad, le dio la vuelta al enfermo IMMC y obtuvo una buena ganancia para sus compañeros directores y accionistas. Titanic era su sueño, pero la noche del 15 de abril de 1912 se encontró en una pesadilla. Ayudando a cargar los botes salvavidas al barco en los últimos momentos de su muerte y seguro de que había cumplido con su deber, entró en uno de los últimos botes salvavidas que solo estaba medio lleno.

Lord Mersey, en el informe de investigación británico, escribió: & # 8220 En cuanto al ataque al Sr. Bruce Ismay, se resolvió en la sugerencia de que, al ocupar el puesto de Director Gerente & # 8230, se le impuso algún deber moral de esperar a bordo hasta el barco se hundió. No estoy de acuerdo. El Sr. Ismay, después de prestar asistencia a muchos pasajeros, encontró C plegable, el último barco en el lado de estribor, en realidad estaba siendo arriado. No había otras personas allí en ese momento. Había espacio para él y saltó. Si no hubiera saltado, simplemente habría agregado una vida más, es decir, la suya, al número de los perdidos. & # 8221

La prensa, particularmente en los Estados Unidos, donde el editor William Randolph Hearst, un hombre poderoso y anglófobo, dueño de una gran cadena de periódicos y el primero en sindicarse asegurando una cobertura masiva, lo bautizó & # 8220J. Bruto & # 8221 Ismay. Criticado por salvar su propia vida cuando tantas vidas habían sido desperdiciadas por el Capitán Smith y los oficiales del Titanic & # 8217, es una ironía de la historia que Ismay sea juzgado con tanta dureza.

En junio de 1913 se retiró de la presidencia de la IMMC, siguiendo los arreglos hechos en enero de 1912. Después de la pérdida del Titanic, deseaba seguir siendo director de White Star. Sin embargo, sus colegas insistieron en que también se retirara de ese asiento. Era dueño de una finca en la costa oeste de Irlanda y pasó mucho tiempo allí durante la temporada de pesca, sin esconderse ni buscar la atención del público después del desastre. Lejos de convertirse en un recluso (como dice la leyenda popular), Ismay continuó como presidente y director de varias grandes empresas en Liverpool y Londres.

La pérdida del Titanic consternó y enfureció al nuevo mundo valiente de 1912. La fe en la omnipotencia de la tecnología se vio gravemente sacudida. Pero el bien vino de lo terrible, como sucede tan a menudo. Ya no se permitiría a los barcos navegar sin suficiente equipo de salvamento para todos.Se formó una Patrulla Internacional de Hielo para advertir a los barcos en el mar contra los icebergs errantes.Las vías transatlánticas se desplazaron más al sur durante los críticos meses de invierno y primavera y se requirieron transatlánticos de pasajeros para mantener a los operadores. en un reloj inalámbrico de veinticuatro horas.

The White Star Line, contrariamente al mito, se recuperó del desastre. La gran marea de inmigración procedente de Europa llenó sus barcos y la Compañía, en 1913, anunció ganancias récord a pesar de la pérdida de su buque insignia.

Sin embargo, nada podría devolver las más de 1.500 vidas que se habían sacrificado a una fe complaciente en la tecnología marina de vanguardia y las regulaciones gubernamentales laxas.

En cuanto al Titanic, su historia será contada una y otra vez, lo que demuestra el interés en la Sociedad Histórica del Titanic formada en 1963 y que sigue creciendo, y el éxito de la película de Jim Cameron, a pesar del guión ficticio, sirve como un punto conmovedoramente apropiado. réquiem.

por Edward S. Kamuda
Texto adicional y edición por Karen Kamuda, Paul Louden-Brown


Cómo la estructura del Titanic contribuyó al desastre - HISTORIA

Ejercicio 2 sobre estructura en la escritura científica


El R.M.S. El Titanic chocó contra un iceberg a las 11:40 p.m. el 14 de abril de 1912. Se estima que podría mantenerse a flote durante 2 días en el peor de los escenarios, pero el barco se hundió en menos de 3 horas [Gannon, 1995].

El iceberg creó un corte de 300 pies en el casco del Titanic por encima y por debajo de la línea de flotación.

Las pruebas en el acero del Titanic mostraron que el acero tenía un alto contenido de azufre, lo que aumenta la fragilidad del acero al alterar la estructura del grano [Hill, 1996]. Este aumento de la fragilidad contribuyó a la gravedad del daño del casco.

El capitán E. J. Smith no había reducido la velocidad del barco esa noche, aunque los operadores inalámbricos del barco habían recibido varias advertencias de hielo. El barco se movía a más de 22 nudos.

El mar era una "calma plana", una rareza en estas aguas. En tales condiciones, no hubo una "onda fosforescente reveladora" contra el iceberg [Gardiner y Van der Vat, 1995]. Los vigías en la cofa del Titanic no detectaron el enorme iceberg hasta solo 5 minutos antes de la colisión. Esa noche, los vigías habían perdido sus binoculares.

Incluso antes de que se viera el iceberg, el intendente Hitchens al timón había comenzado a virar a babor. Cuando sonó la alarma, se volvió de lleno a babor. Su giro hizo que el Titanic golpeara el iceberg de costado, en lugar de golpearlo de frente. Los expertos creen que el barco no se habría hundido tan rápido si hubiera chocado de frente contra el iceberg [Gardiner y Van der Vat, 1995].

La sección inferior del Titanic se dividió en dieciséis compartimentos estancos principales. En realidad, los compartimentos eran herméticos solo en la dirección horizontal: sus partes superiores estaban abiertas. Después de la colisión, seis compartimentos estancos comenzaron a llenarse de agua. Pronto, el agua se derramó por encima.

Los científicos han llegado a la conclusión de que los compartimentos estancos contribuyeron al desastre al mantener las aguas de la inundación en la proa del barco [Gannon, 1995]. Si no hubiera habido compartimentos, el agua entrante se habría esparcido y el Titanic probablemente habría permanecido a flote durante otras seis horas.

Se dispararon bengalas y los operadores inalámbricos del Titanic enviaron un SOS, pero el operador inalámbrico del barco más cercano, el California, se había acostado a las 11:30. Existe controversia sobre si el California había visto destellos de señales del Titanic. Si es así, ¿por qué su capitán, Stanley Lord, no respondió?

El acero del Titanic mostró altos niveles de oxígeno, lo que conduce a un aumento de la temperatura de transición de dúctil a quebradizo. Para el acero del Titanic, se determinó que la temperatura era de 25 a 35 grados F [Hill, 1996]. La temperatura del agua esa noche estaba por debajo del punto de congelación.

Los remaches de hierro forjado que sujetaban las placas del casco a la estructura principal del Titanic también fallaron debido a una fractura quebradiza durante la colisión con el iceberg. Las bajas temperaturas del agua contribuyeron a esta falla [Garzke y otros, 1994].

Cuando se llenó de agua, la proa se sumergió, levantando la popa del agua. Cuando la popa alcanzó un ángulo de unos 45 grados, las tensiones en la sección media del barco (15 toneladas por pulgada cuadrada) hicieron que el acero fallara y la proa se soltara y se hundiera [Gannon, 1995]. Contribuir a este fallo en la sección media fue el diseño de la enorme escalera de caracol del Titanic. La escalera no solo debilitó la estructura de la sección media, sino que sirvió como un medio para que el agua pasara a través del barco.

El Titanic llevaba botes salvavidas para 1.178 personas, un número que excedía las regulaciones de esa época. Sin embargo, la tripulación, que nunca había sido instruida en el uso de los botes salvavidas, no tenía experiencia en llenarlos y arriarlos. Los primeros botes salvavidas en el agua ni siquiera estaban medio llenos. En total, solo 705 fueron salvados por los botes salvavidas.

Aquellos en el Titanic que entraron en las aguas heladas cuando el barco se hundió murieron minutos-horas antes de que el Carpathia, el primer barco de rescate en la escena, pudiera llegar.


Titanic: la hazaña de la ingeniería detrás de la tragedia

Hoy hace cien años, el RMS Titanic se hundió en el Océano Atlántico norte. Adam Khan explora el extraordinario logro de ingeniería detrás del infame desastre.

La palabra Titanic genera imágenes de un histórico desastre de un transatlántico en 1912 que ha capturado la imaginación de la cultura popular y de los cineastas de Hollywood.

Con el día de hoy (12 de abril) que marca el centenario del desastre del Titanic, debemos considerar también la enorme inmensidad de la construcción y la ingeniería del barco, que fue incomparable para su época.

Construido en Belfast, Irlanda del Norte, el Titanic fue el segundo de los tres transatlánticos de clase olímpica que fueron los buques más grandes encargados por la compañía naviera británica White Star Line. Frente a la fuerte competencia de las líneas rivales alemanas Hamburg America y Norddeutscher Lloyd, el presidente de White Star Line, J Bruce Ismay, decidió competir en tamaño en lugar de velocidad.

Esto llevó a la construcción del barco más grande de su tiempo en el mundo.

Harland y Wolff Heavy Industries ganaron el contrato para construir el barco, ayudado porque los constructores navales tenían una relación con White Star Line que se remonta a 1867. El contrato incluía la construcción de otros dos barcos de clase olímpica - HMHS Britannic y HMS Olympic - y diseños fueron presentados a Ismay ya en 1908. El Titanic se basó en un diseño revisado del HMS Olympic.

Al finalizar, el Titanic tenía 882 pies 9 pulgadas (269,06 m) de largo con una anchura máxima de 92 pies 6 pulgadas (28,19 m). Su altura total, medida desde la base de la quilla hasta la parte superior del puente, era de 104 pies (32 m).Pesaba 46.328 toneladas de registro bruto y tenía once cubiertas, ocho de las cuales eran para uso de pasajeros.
El Titanic estaba equipado con tres motores. Estos comprendían dos motores de vapor alternativos invertidos de cuatro cilindros y triple expansión y una turbina Parsons de baja presión para impulsar las tres hélices.
Los dos motores alternativos eran enormes, cada uno de 63 pies y pesaba 720 toneladas. El vapor fue proporcionado por calderas de tipo escocés alimentadas por 159 hornos de carbón que le daban al barco una velocidad de 23 nudos. La combinación de motores alternativos con una turbina ayudó a reducir el consumo de combustible, pero aumentó la potencia al usar la misma cantidad de vapor.

El principal desafío de ingeniería para Harland y Wolff fue simplemente el tamaño del barco.

La empresa empleó a 15.000 hombres en la construcción, que a menudo era peligrosa y provocó muchas lesiones y muertes. Tal vez no sea sorprendente, dado que era la primera vez que una empresa de construcción naval intentaba construir una embarcación de este tamaño.

La construcción del Titanic y sus barcos hermanos requirió la construcción de dos nuevos astilleros en Queen's Island, ahora conocida como Titanic Quarter, en el puerto de Belfast. La construcción de los nuevos astilleros fue facilitada por un pórtico de 228 pies de altura construido por la firma escocesa Sir William Arrol & amp Co, la empresa responsable de la construcción del Tower Bridge de Londres.

Una construcción del Titanic: hechos clave

 Durante la construcción del Titanic & # 8217, se registraron 246 lesiones, 28 de ellas & # 8220 graves & # 8221, que involucraron brazos cortados por máquinas o piernas aplastadas bajo piezas de acero que caían.
 Seis trabajadores murieron en el propio barco mientras se construía, otros dos murieron en los talleres y galpones del astillero. Justo antes del lanzamiento, un trabajador murió por la caída de un soporte de madera.
 Se esparcieron 22 toneladas de jabón y sebo en la grada para lubricar el barco y el pasaje # 8217 hacia el río Lagan.
 Los cambios de última hora a petición personal de J. Bruce Ismay tenían como objetivo proporcionar refugio adicional a los pasajeros de primera clase. Los cambios de diseño significaron que el Titanic tardó más en completarse. Si el Titanic hubiera sido terminado antes, bien podría haber pasado por alto su colisión con un iceberg.
 Los cambios de Ismay hicieron que el Titanic fuera más pesado que el Olympic, por lo que podría afirmar que es el barco más grande a flote.
 En la popa del motor de turbina del Titanic había cuatro generadores eléctricos de vapor de 400 kW, utilizados para proporcionar energía eléctrica al barco, más dos generadores auxiliares de 30 kW para uso de emergencia. La planta eléctrica del barco era capaz de producir más energía que una central eléctrica urbana típica de la época.

Tres millones de remaches
El casco del Titanic se colocó el 31 de marzo de 1909 y se construyó junto con el del Olympic.
Ambos barcos tardaron 26 meses en construirse siguiendo un proceso de construcción que los diseñó como una viga de caja con la quilla actuando como columna vertebral y los marcos del casco formando las costillas. El barco usó 2000 placas de casco. Cada uno era una sola pieza de acero laminado, en su mayoría de hasta 6 pies (1,8 m) de ancho y 30 pies (9,1 m) de largo y con un peso de entre 2,5 y 3 toneladas.

Revestimiento de la carcasa de placas de acero remachadas en el marco y el casco del Titanic. Fuente: TRMA

La soldadura de acero aún estaba en su infancia en ese momento, por lo que la estructura tuvo que mantenerse unida con más de tres millones de remaches de hierro y acero que por sí mismos pesaban más de 1.200 toneladas. Los remaches se colocaron con máquinas hidráulicas o se martillaron a mano.

Hoy en día, Harland and Wolff se enfoca en la reparación de barcos y proyectos de ingeniería de plataformas y energía renovable. La compañía conmemorará el centenario del hundimiento del Titanic en la catedral de St Ann en Belfast este sábado.

El portavoz de Harland y Wolff, David Mcveigh, dice: “A pesar del trágico desastre, el diseño de fabricación e ingeniería del Titanic fue realmente impecable y un barco más pequeño o más débil se habría hundido mucho más rápido. Ningún ingeniero puede competir con las fuerzas de la naturaleza y todos los cruceros y barcos enfrentan los mismos riesgos incluso hasta el día de hoy ".

“El desastre benefició a la industria de la construcción naval al mejorar la seguridad en los buques transatlánticos”, agrega Mcveigh. “Se introdujeron regulaciones después del desastre del Titanic, ya que el transatlántico no poseía suficientes botes salvavidas. Las puertas de mamparo automáticas especiales del Titanic que evitaban las inundaciones también se mejoraron después de 1912 ".

Postal de época que muestra al capataz de la casa de pruebas de Lloyds junto al enorme ancla central y la cadena de fijación del Titanic.

Postal de época que muestra al capataz de la casa de pruebas de Lloyds junto al enorme ancla central y la cadena de fijación del Titanic. Fuente: TRMA


Titanic: Voces del estudio del libro sobre desastres

El año pasado, leí Titanic: Voices from the Disaster de Deborah Hopkinson con mi club de lectura de séptimo grado. Elegí el libro porque es una obra de no ficción narrativa. Era publicado en 2012 originalmente y una nueva edición salió en 2014. El libro es 304 páginas / 1040 Lexile Level e incluye un abundancia de fuentes primarias desde la era del hundimiento del barco & # 8217. Esto es particularmente útil cuando se enseñan los estándares de los Textos Informativos Básicos Comunes. El libro incluye un equilibrio perfecto de narrativas de pasajeros e información histórica sobre el barco.

Una vez que los estudiantes superan el contexto histórico en los primeros capítulos, es un libro extremadamente atractivo para lectores. Para ayudar a los estudiantes a comprender mejor gran parte de vocabulario específico del dominio En los primeros capítulos, saqué algunos libros que incluyen diagramas y fotos de la producción del barco. Esto contribuyó en gran medida a la participación de los estudiantes (y ayudó a mis aprendices visuales).

Esta guía de lectura se preparó a partir de la edición de tapa dura de 2012 del libro. Si está utilizando el libro de bolsillo de 2014, aún puede utilizar esta guía de lectura, simplemente anotando los saltos de capítulo.

Esta guía incluye vocabulario desafiante nombrado y definido, un resumen de cada página del libro, inferencias importantes que los estudiantes necesitan extraer del texto y contenido que los estudiantes pueden confundir o malinterpretar. Utilizo esto mientras enseño el libro para planificar preguntas y crear asignaciones de lectura para los estudiantes.

Textos suplementarios sugeridos para aumentar la comprensión / participación de los estudiantes:


Ningún error provocó el trágico hundimiento del Titanic

Ningún error fue el culpable del desastre, según el documental de Channel 5 "10 errores que hundieron el Titanic". En cambio, fueron varios factores los que llevaron a la tragedia.

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El Daily Mail informa sobre algunas de las fallas fatales que aparecen en el documental "10 errores que hundieron el Titanic", que debutó en 2019, más de 100 años después del desastre.

Antes de que el famoso barco partiera de Southampton el 10 de abril de 1912, hubo un reordenamiento de oficiales. El segundo oficial David Blair fue cambiado por Henry Wilde del RMS Olympic. Cuando Blair salió del Titanic, se olvidó de dejar la llave de la cabina, lo que habría dado a los oficiales acceso a un estuche de binoculares.

Simon Mills, el propietario del naufragio del HMS Britannic, dijo: “La mejor manera de detectar un iceberg era básicamente utilizar la vista natural lo más amplia posible en el horizonte.

“Cuando veía algo más adelante, lo identificaba con los binoculares. Curiosamente, la falta de binoculares no fue una preocupación importante en el puente.

“Todavía creían que verían un témpano con tiempo suficiente para evitarlo. Esa noche no había binoculares disponibles en el nido de cuervos ".

El documental de 80 minutos también revela cómo los pasajeros abrieron sus ojos de buey para ver lo que sucedía después de la colisión, que quedaron abiertos cuando los pasajeros aterrorizados subieron a cubierta para la evacuación.

Titanic, fotografiado aquí en Southampton. (Dominio publico)

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El historiador del Titanic Tim Maltin, un experto mundial en el barco, dijo: “Después de la colisión, el Titanic se detuvo y la gente se preguntó qué había sucedido.

“Así que su reacción natural fue abrir los ojos de buey y echar un vistazo. Luego, cuando subieron a los botes salvavidas, dejaron los ojos de buey abiertos.

“A medida que el alojamiento para los pasajeros del Titanic comenzó a hundirse bajo el Atlántico, las portillas abiertas significaron que el agua se inundó a un ritmo mucho mayor.

"De hecho, 12 ojos de buey abiertos habrían duplicado el daño del iceberg al Titanic; por supuesto, había cientos de ojos de buey en la proa del Titanic".

Otro problema que ocurrió fue que la fijación de remaches en la proa del barco solo se podía hacer a mano porque la proa era demasiado grande para caber en el astillero de Harland and Wolff en Belfast.

Los remaches de alta calidad solo se pueden insertar utilizando una máquina hidráulica grande, algo que no es posible cuando solo se pueden usar equipos de remachado manual.

Por lo tanto, las placas tenían remaches de hierro, que no son tan versátiles como el acero y producen el subproducto de la escoria, lo que las hace más propensas a fracturarse por impacto en temperaturas frías.

Cuando el Titanic chocó contra el iceberg, el impacto golpeó las secciones más débiles a lo largo de las costuras, abriéndose e inundándose.

Titanic en Cobh Harbour en Irlanda. (Dominio publico)

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El documental también cuenta cómo el barco iba mucho más rápido que la necesidad promedio de 18 nudos para llegar a Nueva York el 17 de abril. Una velocidad más lenta pudo haber salvado al Titanic del desastre.

Mills dijo: “El simple hecho es que iba demasiado rápido, 22 nudos en un campo de hielo. Si hubiera ido más lento, es posible que se hubiera perdido el témpano, todo lo demás habría sido académico ".

El capitán del Titanic, Edward Smith, tenía fama de ser veloz.

Según el historiador Maltin: “El capitán Smith fue el mejor capitán de la White Star Line.

“Era conocido como el capitán del millonario, y eso es porque a la gente le encantaba viajar con él. Era sofisticado, se veía bien.

“A él también le gustaba ir rápido. Le gustaba llevar a sus pasajeros allí lo más rápido posible, y seamos sinceros, estos pasajeros querían llegar a tiempo. Sabían que, contra viento y marea, Smith los llevaría allí ".

* Publicado originalmente en 2019, actualizado por última vez en abril de 2021.

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Titanic, olímpico y mitos

La distribución de mitos y desinformación sobre el Titanic y su perpetuación es una situación que descubrimos hasta el infinito. Treinta y cinco años de publicación en el Commutator, incluidos los archivos de supervivientes de Don Lynch, el conocimiento de Ken Marschall y la estructura del Titanic, la información de George Behe, Ray Lepien, Eric Sauder, Paul Louden-Brown y muchos más autores, hacen una larga lista de talentos.

Libros, reimpresiones, material nuevo y antiguo que ofrece la prensa THS o 7C & # 8217s son un recurso conveniente. No es por falta de material, sino más bien como el proverbial llevar un caballo al agua & # 8230 ¿cómo conseguir que lo beba?

La Sra. Edith Haisman, sobreviviente del Titanic, y la muerte del 20 de enero de 1997 y una llamada telefónica del San Diego Union-Tribune provocaron este artículo. Aunque las historias no están realmente conectadas, el tema de obtener información correcta no podría haberse aclarado.

Alma Cesena, del personal de Union-Tribune, recibió llamadas telefónicas de lectores que vieron un error. Le informaron que una fotografía (en una historia sobre la realización de la película de James Cameron en México) etiquetada como Titanic era el Olímpico. Ansiosa por una aclaración, consultó el THS. Dado que la imagen era una foto de archivo de Associated Press, preguntó cómo pudo suceder eso & # 8212 que incluso hoy, las fotos de archivo de & # 8220Titanic & # 8221 son en realidad olímpicas. La mayoría de los miembros de THS saben que había pocas fotografías disponibles del Titanic en el momento del desastre y muchas de las olímpicas. En la prisa por publicar la historia de los eventos del 14 al 15 de abril de 1912, se utilizaron fotografías olímpicas y se etiquetaron como Titanic. Es razonable pensar que la mayoría de la gente asumió que los barcos eran idénticos. En el momento del desastre, ¿cómo sabrían la mayoría de los reporteros o editores la diferencia que se le escapa al observador casual? Se había agregado un paseo cerrado solo unas semanas antes del viaje inaugural del Titanic. La sustitución de fotos olímpicas por Titanic fueron principalmente errores inocentes. Otros revestimientos contemporáneos (siempre que tuvieran cuatro embudos) empleados con fines ilustrativos fueron más falsos. El San Diego Union-Tribune, para su crédito, publicó no solo una corrección, sino también un artículo separado al día siguiente, & # 8220La reaparición de un error del Titanic & # 8221 por Gina Lubrano, la lectora & # 8217s representante.

Otro ejemplo debido a la edición fue White Star Line & # 8217s anunciando Titanic como & # 8220 prácticamente insumergible & # 8221 & # 8212 la palabra & # 8220 prácticamente & # 8221 omitida dejando solo la palabra & # 8220insumergible & # 8221 perpetuando otro mito.

El caso de la Sra. Haisman es lamentable porque a uno no le gusta hablar mal de la muerte de un amigo. En su obituario que aparece en periódicos aquí y en el extranjero, aparecieron muchos errores. Para el lector general, hay poca diferencia, pero por el bien de la historia, los mitos deben separarse. La información errónea que aparece en su biografía, & # 8220My Life On the Titanic & # 8221 se repitió en los periódicos, esto a su vez se duplicó en revistas. Tan recientemente como en marzo de 1997, la revista Memphis repite el folclore como fáctico y otros que utilizan los medios recientes como recurso garantizarán su perpetuación. Algo de esto podría haberse evitado, el consejo no fue escuchado & # 8212 vender un libro era más importante. El editor de & # 8220My Life & # 8230 & # 8221 envió una copia de prueba a THS y se le informó que la narrativa del Titanic omitió material de archivo importante, lo que contradice su versión. El editor no quería el gasto adicional de cambiar el texto. Los artículos de prensa de 1995 se suman a la leyenda. La historia de la Sra. Haisman se empleó para promover la exposición de salvamento del Titanic en Inglaterra. La información proporcionada por los expositores incluía un reloj atribuido a haber pertenecido a su padre. La historia de los sucesos en el Titanic en sus últimas horas es conmovedora y llena de interés humano que seguramente debe haber mejorado la venta de boletos de Greenwich. Sin embargo, las entrevistas de su madre publicadas a finales de abril de 1912 no se parecen a los relatos contemporáneos.

La velocidad de las comunicaciones contribuye a la mezcla para bien o para mal. La Sociedad Histórica del Titanic está en la posición de David contra Goliat en la distribución de material fáctico y toca solo a una fracción de la gente a la que llegan los periódicos, la televisión y otros medios. Un par de generaciones marcan la diferencia porque los recuerdos se desvanecen con el tiempo y si estos errores se repiten continuamente, por más inocentes que sean, las falsedades se perpetúan.

& # 8220Historia es lo que pasó, no lo que desearíamos que hubiera pasado. & # 8221 & # 8212 Thomas Sowell


Investigador del tiempo dice que el clima espacial contribuyó al desastre del Titanic

Ha surgido una teoría sobre el hundimiento del famoso transatlántico que involucra una luz brillante presenciada por los sobrevivientes la noche del desastre.

Una reproducción del hundimiento del Titanic. Fuente: Suministrado

Mientras los supervivientes del Titanic flotaban a través de las heladas aguas del norte del Océano Atlántico, luces brillantes se esparcían por el cielo. Algunos los llamaron "rayos verdosos". Otros las llamaron alucinaciones. Pero sin duda, eran reales.

Fue una hermosa noche. Oscuro, pero lleno de luz de estrellas en las primeras horas del 15 de abril de 1912. El clima estaba en calma, el mar en calma. Las condiciones extraordinarias: amargamente frío. Glacial. Inmóvil. En esta etapa, los gritos de muerte se habían desvanecido del aire.

Las luces brillantes, según algunos de los 706 sobrevivientes que quedaron, habían aparecido más temprano en la noche, cuando los pasajeros estaban siendo subidos a botes mientras el Titanic se hundía rápidamente en su tumba de agua. Algunos observaban desde la cubierta del barco, otros observaban desde la seguridad de los botes salvavidas que ya estaban en el mar.

& # x201C Parecían tan cerca, y su luz mucho más intensa que nunca antes, que la fantasía sugirió que vieron este hermoso barco en extrema angustia abajo y todas sus energías se habían despertado para enviar mensajes a través de la cúpula negra del cielo que se decían el uno al otro. y advertencia de la calamidad que está sucediendo en el mundo de abajo, & # x201D, escribió el sobreviviente Lawrence Beesley.

& # x201C Las estrellas parecían estar realmente vivas y hablar. & # x201D

Poco sabía en ese momento que, si bien la belleza del espectáculo de luces distrajo a algunos de los horrores que se desarrollaban ante ellos y que eventualmente ayudarían a los rescatistas a detectarlos en el agua, podría haber sido una gran parte del problema.

Más de 100 años después, una nueva investigación sugiere que fueron esas mismas luces & # x2014 las auroras boreales & # x2013 las que ayudaron a llevar al Titanic a su prematura desaparición.

Una fotografía del Titanic, en Belfast, Irlanda del Norte. Fuente: Suministrado

La investigación, realizada por la investigadora meteorológica Mila Zinkova, sugiere que una tormenta geomagnética que tuvo lugar esa noche habría causado estragos en el sistema de navegación del barco en el período previo al desastre, dificultando los esfuerzos de rescate posteriores y agregando más confusión a la escena a medida que avanzaba. desplegado.

La investigación fue publicada en la revista, Clima, a finales del año pasado.

& # x201C El evento meteorológico espacial significativo tuvo la forma de una tormenta geomagnética de moderada a fuerte que la evidencia observacional sugiere que estaba en efecto en el Atlántico Norte en el momento de la tragedia, & # x201D, dice la Sra. Zinkova.

Ella sugiere que mientras el espectáculo de luces se estaba reproduciendo en el cielo, también estaba cambiando la brújula del Titanic & # x2019s & # x2013, una maravilla aún no descubierta por la ciencia.

El más mínimo cambio de incluso 0,5 grados habría sido catastrófico para la nave y lo habría puesto en su curso de colisión fatal.

& # x201C Este error aparentemente insignificante podría haber marcado la diferencia entre chocar con el iceberg y evitarlo & # x201D, escribe.

Hace 109 años, una de las catástrofes marítimas más famosas del mundo tuvo lugar cuando el # Titanic, el barco más grande e impresionante jamás construido en ese momento, se estrelló contra un iceberg mientras viajaba desde Southampton y Nueva York.
La imagen muestra la ruta y la última posición conocida del barco pic.twitter.com/lUtQGkdAH2

& mdash MarineTraffic (@MarineTraffic) 14 de abril de 2021

BARCO DIRIGIDO FUERA DE CURSO

La Sra. Zinkova sugiere que la nave & # x201Cunsinkable & # x201D estaba siendo desviada de su curso por auroras formadas por una tormenta solar.

Según la NASA, el sol & # x201Dburps & # x201D corrientes de gas electrizante a alta velocidad a la Tierra, a veces tan grandes que provocan una & # x201Cmass eyección & # x201D. El enorme gas electrificado choca con nuestra atmósfera e interactúa con los gases atmosféricos, lo que da como resultado hermosas exhibiciones de luz en el cielo.

Pero viene con una trampa. Expulsiones como esta también pueden interrumpir señales eléctricas y magnéticas.

& # x201C Cuando ocurren tormentas solares, podrían afectar las brújulas y las comunicaciones por radio, & # x201D, dijo la Sra. Zinkova a news.com.au.

La Sra. Zinkova dijo a news.com.au en el momento del hundimiento, los expertos no sabían sobre los tipos de problemas de comunicación que tal evento puede producir.

Pero, dijo, & # x201C incluso un error muy pequeño en la brújula podría haberla desviado del rumbo. & # X201D

El cuerpo de una víctima del RMS Titanic que fue recogido en el mar por un ballenero no identificado de CS Minia. Imagen: Archivos de Nueva Escocia Fuente: Suministrado

Las primeras personas en sumergirse en el Titanic en casi 15 años dicen que algunos de los restos del naufragio se están deteriorando rápidamente. Imagen: BBC / Atlantic Productions Fuente: Suministrado

UN PROBLEMA INEXPLICADO

Mientras el barco de rescate RMS Carpathia navegaba hacia el Titanic en las primeras horas, el segundo oficial James Bisset miró hacia el cielo y notó que no había luna. Estaban aproximadamente a 100 kilómetros de donde se estaba gestando la historia.

& # x201C Pero la aurora boreal brillaba como rayos de luna disparados desde el horizonte norte, & # x201D, escribió en sus memorias de 1959, Vagabundos y damas: mis primeros años en vapores.

& # x201C El aire estaba muy frío. Aunque la visibilidad era buena, las peculiares condiciones atmosféricas & # x2026 hacían que el mar y el cielo parecieran fundirse entre sí, por lo que era difícil definir el horizonte. & # X201D

Observó a su jefe, el capitán Arthur Rostron, de pie en silencio, mirando hacia adelante y hacia el cielo, contemplando el juego de luces de la aurora boreal.

& # x201CHe levantó la gorra a unos centímetros de su frente y pronunció una oración silenciosa, moviendo los labios en silencio, & # x201D dijo el Sr. Bisset.

El Titanic se hundió aproximadamente a las 2:20 am. Los relatos de sobrevivientes & # x2019 varían en cuanto a la hora de las luces, hay sugerencias desde antes de la medianoche hasta cuando los pasajeros fueron recogidos hacia el amanecer del día siguiente por el Carpathia.

& # x201C Aunque la noche estaba despejada y las estrellas brillaban, las peculiares condiciones atmosféricas de visibilidad se intensificaron a medida que nos acercábamos al campo de hielo con los rayos verdosos de la Aurora Boreal brillando y confundiendo el horizonte delante de nosotros, & # x201D Sr. Bisset, en el Dijo Carpatia.

& # x201CM Mi cara estaba ardiendo en el aire helado mientras estaba de pie en el ala del puente, vigilando los icebergs.

RMS Carpathia, famoso por rescatar pasajeros del Titanic. Fuente: Suministrado

Un chaleco salvavidas usado por un sobreviviente. Fuente: Suministrado

Según los informes, los supervivientes volvieron a ver las luces alrededor de las 3 de la mañana. Cuando Bisset y la tripulación del Carpathia se acercaron al lugar de los restos del naufragio, notó los & # x201C rayos verdes & # x201D de luz que rodeaban los botes salvavidas.

El capitán Arthur Rostron condujo el Carpathia a toda velocidad, hacia el oscuro campo de hielo en el que el Titanic se había encontrado con el desastre.

La Sra. Zinkova sugiere que el evento meteorológico también podría haber tenido algo que ver con llevar inadvertidamente al Carpathia al lugar del accidente.

Explicó que la tripulación del Titanic & # x2019s había enviado las coordenadas incorrectas al Carpathia en ese momento & # x2013 a 11 kilómetros de distancia.

& # x201CEtodos los barcos que estuvieron involucrados (en el desastre), incluido el Titanic, el Californian (un barco cercano al Titanic que no escuchó su señal de socorro), Carpathia & # x2026 todos tenían algún problema inexplicable con su posición.

& # x201C A Carpathia se le asignó la posición incorrecta, pero de alguna manera navegó directamente al Titanic. & # x201D

Eran las 11:40 pm del 14 de abril de 1912 cuando el Titanic hizo contacto con un iceberg durante su viaje inaugural a través del Océano Atlántico, sellando su destino. Se hundió en su tumba de agua a la mañana siguiente, a las 2:20 am, matando a 1.526 pasajeros. Esta semana marca su 109 aniversario.

Crews describió la escena como & # x201Frío, húmedo, miserable e incómodo & # x201D & # x2014, un crudo recordatorio de la fragilidad de la humanidad, en una época en la que el insumergible Titanic se convirtió en un barco legendario.

& # x201CI sé que, por supuesto, la aurora boreal no podría explicar todo lo que salió mal, pero si la brújula del Titanic & # x2019s se viera afectada por la aurora boreal, tal vez el Titanic no hubiera chocado con este iceberg en particular & # x201D, dijo la Sra. Zinkova .


El desastre del Titanic y sus secuelas

En la noche del 14 de abril de 1912 sucedió lo impensable. El barco más poderoso a flote, el flamante barco White Star Line Titánico, estaba en su viaje inaugural desde Southampton, Inglaterra, a Nueva York. El barco fue anunciado como insumergible. Y, si es insumergible, ¿por qué debería haber botes salvavidas adecuados para todos los pasajeros y la tripulación? El barco partió de Southampton el 10 de abril. Menos de cinco días después, estaba en el fondo del Océano Atlántico. Más de 1.500 personas murieron a las tres horas de chocar contra un iceberg, que arrancó el fondo del barco.

Cómo sucedió esto es una historia contada muchas veces. La arrogancia humana, la confianza inquebrantable en la infalibilidad de la tecnología y el ímpetu comercial de los rápidos pasos del Atlántico contribuyeron a la pérdida del barco y la consiguiente pérdida de vidas. Incluso cuando el barco se estaba asentando en las aguas de un Atlántico norte helado, algunos supervivientes informaron que muchos pasajeros creían que el barco era el lugar más seguro para estar en consecuencia, no todos los botes salvavidas estaban llenos hasta su capacidad.

Este accidente conmocionó a la comunidad internacional. Los gobiernos británico y estadounidense investigaron el accidente y los británicos determinaron: `` Que la pérdida de dicho barco se debió a la colisión con un iceberg, provocada por la velocidad excesiva a la que navegaba ''. Ciertamente, ese fue el factor principal. Sin embargo, como ocurre con muchos accidentes, hubo una serie de causas que contribuyeron a ello. Estos incluyeron: mamparos herméticos que fueron diseñados incorrectamente un número insuficiente de botes salvavidas y balsas salvavidas aparente falta de preocupación por parte del capitán con respecto a los informes de hielo antes de la colisión con el iceberg poca capacitación de la tripulación en procedimientos de emergencia, incluido el arriado de botes salvavidas sin vigilancia por radio en las cercanías barcos que podrían haber ayudado a salvar vidas y, sorprendentemente, ni siquiera binoculares para los vigías de barcos y rsquos.

Steamship Titanic muestra la longitud en comparación con los edificios más altos.

Tanto el gobierno británico como el estadounidense llegaron a conclusiones y recomendaciones similares tras la pérdida del Titánico. La principal recomendación fue que todos los barcos estuvieran equipados con suficientes botes salvavidas para los pasajeros y la tripulación, que todos los barcos de alta mar mantuvieran vigilancia radiotelegráfica las 24 horas y que los mamparos estuvieran diseñados de manera que la inundación de dos compartimentos adyacentes no provocara el hundimiento. de un buque. Estas y otras recomendaciones fueron adoptadas por el primer Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) en una conferencia celebrada en Londres en 1914.


Ver el vídeo: Por qué se hundió el Titanic realmente? (Diciembre 2021).