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Junkers Ju 86R


Junkers Ju 86R

El Junkers Ju 86R era una versión mejorada del avión de reconocimiento y bombardero de gran altitud Ju 86P, capaz de alcanzar los 14.800 m (48.500), un aumento en el techo de servicio de 10.000 pies sobre el avión anterior.

El desarrollo del Ju 86R comenzó mucho antes de la primera interceptación exitosa de un Ju 86P, el 22 de agosto de 1942 en los cielos de El Cairo, y los primeros cinco aviones habían sido entregados a la Luftwaffe en abril de 1942.

El Ju 86R se diferenciaba del Ju 86P en tres aspectos principales. Fue propulsado por dos motores Jumo 207 B-3 de 1,000ph que agregaron inyección de GM-1 (óxido nitroso) a los supercargadores del 207 A. Se usaron hélices de cuatro palas totalmente metálicas en lugar de las hélices de tres palas del Ju 86P. Finalmente, la envergadura del ala se aumentó de 83 pies 11 7,8 pulgadas a 104 pies 11 7/8 pulgadas (32 m).

El Ju 86R se produjo en dos modelos. El R-1 era un avión de reconocimiento equipado con dos cámaras, mientras que el R-2 tenía cuatro bahías de bombas que podían transportar cada una una SC 250 o cuatro bombas ZC / SC 60, lo que le daba una carga útil total de 1.000 kg.

El Ju 86R tuvo una carrera operativa corta. En septiembre de 1942 ya podía ser alcanzado por el Spitfire IX, por lo que solo se produjo una pequeña cantidad. Fue retirado del servicio en julio de 1944.

Junkers propuso un tercer modelo. El Ju 86R-3 habría sido propulsado por dos motores diésel Jumo 208 de 1.500 hp. Estos habrían sido impulsados ​​por un gran sobrealimentador de dos etapas montado en el fuselaje y propulsado por un tercer motor sobrealimentado DB 605 T-0 de 1.500 hp. Este plan tuvo que abandonarse cuando quedó claro que no había espacio en el fuselaje para todo el equipo adicional.


Junkers Jumo 205

los Junkers Jumo 205 El motor de avión fue el más famoso de una serie de motores diésel de avión que fueron los primeros, y durante más de medio siglo, los únicos motores diésel de aviación exitosos. El Jumo 204 entró en servicio por primera vez en 1932. Los motores posteriores de este tipo comprendieron el experimental Jumo 206 y Jumo 208, con el Jumo 207 producido en cierta cantidad para el avión de reconocimiento de gran altitud Junkers Ju 86P y -R, y la envergadura de 46 metros, Blohm y amp Voss BV 222 de seis motores Wiking barco volador. [1] Las tres de estas variantes diferían en la carrera, el diámetro interior y las disposiciones de sobrealimentación. En total, se produjeron más de 900 de estos motores en la década de 1930 y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial.

Jumo 205
Corte Jumo 205
Escribe Motor diésel de avión
Fabricante Junkers
Primer intento 1930
Principales aplicaciones Junkers Ju 86
Blohm y amp Voss BV 138
Blohm y amp Voss BV 222
Desarrollado por Junkers Jumo 204


Junkers Ju 86 R-2

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Junkers Ju 86 R-1 (T5 + JH) ze sestavy 1. (F) /Aufkl.Grp.Ob.d.L na východní frontě, 1942.

Período -
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Escribe Junkers Ju 86 R-2
Camuflaje -
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Producción No. -
No. de serie / No. de evidencia -
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Ju 86 R-2 con la designación táctica T5 + PM del estado de Höhenflugkommando Beauvais. Bajo su dirección, obwykle en Fw. Horst Götz. El avión fue el 12 de septiembre de 1942 ligeramente dañado durante la pelea con un Spitfire Mk.IX modificado, controlado por un caza británico con raíces rusas P / E. Galitzinem. Partido para pasar a la historia de la aviación como el máximo del combate aéreo establecido de la segunda guerra mundial.

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Kit RS Modelo 92078: Junkers Ju-86 R a 1:72.

En 1940, el prototipo del primer flujo Ju 86P, diseñado para ser un avión de gran altitud, se encontró que durante los senderos podía alcanzar una altura de 12000m. La Luftwaffe, satisfecha con esta nueva variante, ordenó que cuarenta de los modelos más antiguos se convirtieran en las versiones de bombardero Ju 86P-1 y de reconocimiento Ju 86P-2. El P-2 tenía sus cámaras instaladas en la bahía de bombas y se utilizó inmediatamente en misiones de reconocimiento sobre Inglaterra a alturas de 12500 m. Durante este tiempo permanecieron totalmente desapercibidos. Debido a la altura a la que podían volar, los Ju86P eran inmunes al ataque de los cazas, eso fue hasta que un Spitfire Mk V especialmente modificado derribó uno al norte de El Cairo, Egipto. Rápidamente se instaló una sola ametralladora de popa, sin embargo, esto no impidió que otros dos aviones fueran derribados. En 1943, los Ju 86P fueron retirados del servicio.

Convertido de la variante P, el Ju 86R-1 fue el siguiente modelo de reconocimiento. Con una envergadura de 32 m, podría alcanzar una altitud de 14400 m. Esta variante estaba equipada con solo dos cámaras. Estos permanecieron en servicio en misiones de reconocimiento aéreo hasta el verano de 1944.


Base de datos de la Segunda Guerra Mundial

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Comentarios enviados por el visitante

1. Bill dice:
14 de enero de 2011 05:41:13 p.m.

Junkers Ju88 de KG.54 este grupo operaba en Europa, Noruega, Sicilia con operaciones
contra Malta, África del Norte, anti-envío en el Mediterráneo y Rusia.
Al final de las guerras, los aviones KG54 supervivientes fueron encontrados abandonados en Praga y Alemania.
KG54 también operó Heinkel He 111s

2. Bill dice:
26 de Enero de 2011 02:57:41 PM

Otro bombardero Junkers fue el Ju-86, este fue un diseño de la década de 1930 antes de la guerra, que comenzó como un avión civil.

Junkers construyó una variante militar para la Luftwaffe, como un bombardero mediano con una tripulación de cuatro y fue propulsado por motores diesel, modelos posteriores por centrales eléctricas radiales.
Operaba sobre España, pero era inferior al Heinkel He 111. Se utilizó durante la invasión de Polonia en septiembre de 1939 y se retiró de la línea del frente, se utilizó como transporte y se trasladó a escuelas de formación de bombarderos.

Junkers modificó un Ju-86 para misiones de reconocimiento de gran tamaño, el Ju-86P tenía alas más largas, cabina presurizada y junkers.
motores diesel turboalimentados jumo era capaz de operar a altitudes de 40,000 pies

El Ju-86P sobrevoló misiones de reconocimiento
Rusia e Inglaterra durante 1940 en altitudes
de 41.000 pies o 12.500 metros.

Otra variante fue el Junkers Ju-86R modificado con nuevos motores radiales que conducían cuatro
hélices de palas y podrían funcionar a altitudes de 52,500 pies! fantástico para esa época. La producción se limitó a un prototipo de avión.
Las variantes propuestas fueron el Ju-186 de cuatro motores y el avión Ju-286 de seis motores, ambos no fueron construidos.

3. Bill dice:
26 de Enero de 2011 05:17:00 PM

Misiones especiales de reconocimiento de Junkers.
Ju-86R-1, un avión de 2.F / Aufl.Gr (F) 123 código 4U + RK voló a altitudes superiores a 40.000 pies.
Fue uno de los cuarenta Ju-86 que se modificaron para misiones de reconocimiento.
La aeronave se modificó con un aumento de la envergadura de las alas de más de 104 pies. y propulsado por motores diesel supercargados que impulsan hélices de cuatro palas.

Estaban más allá de la interceptación de los combatientes.
Sin embargo, las intercepciones tuvieron lugar una fue sobre Escocia por un Spitfire Mk VI que fue
capaz de alcanzar el Ju-86 en altitud, más tarde
los Ju-86 operaban sobre el este y
Frentes Sur.

COMBATIENTE ACERCANDO, ES UNA ESPIRITUERA.

Otra interceptación tuvo lugar un Spitfire.
Mk X que fue despojado y armado con
Las ametralladoras de 2x12,7 mm atraparon un Ju-86 en
Se realizaron ataques de 40,000 pies y los impactos en el motor de estribor del Ju-86 lo incendiaron, se vio por última vez zambulléndose y se perdió, abandonó en el mar, la tripulación fue rescatada.

El piloto de Spitfire volando a 40.000 pies en un
aviones sin presión, respirando oxígeno puro
habría sufrido problemas fisiológicos,
su altímetro podría haber sido mal leído o estaba equivocado, pero sin embargo, el ataque tuvo lugar y después de que los Ju-86 pudieron ser interceptados, fueron retirados del servicio.
Un total de cuarenta aviones se convirtieron para
misiones especiales de reconocimiento.

Actualmente existe un Ju-86, uno de los 16 aviones que SAAB construyó en Suecia en exhibición
en el Flygvapenmuseum, Suecia

Otros operadores:
Alemania, Austria, Bolivia, Chile, Hungría, Rumania, Portugal, Suecia y Sudáfrica.

Misiones especiales operadas por KG / 200

Japón:
Transporte de tropas secretas y paramilitares que operan en Manchukuo

4. Bill dice:
26 de Enero de 2011 05:37:26 PM

Junkers diseñó el monomotor Ju-49
aviones para investigar vuelos a gran altitud
con cabina de presión en 1935. El avión
voló a una altitud de 41.000 pies o
12,500 metros.

Impulsado por un supercargador de dos etapas con motor de 12 cilindros, impulsando una hélice de cuatro palas, que transportaba una tripulación de dos. La aeronave se retiró en 1937 y se construyó un prototipo que se canceló debido al accidente. La experiencia obtenida de los vuelos de prueba del Ju-49 condujo al desarrollo de los aviones Ju-86P y R.

5. Bill dice:
29 de enero de 2011 06:43:01 PM

Otro proyecto fue el Junkers Ju EF 132
Bombardero a reacción, propulsado por seis motores a reacción Jumo 012, el avión era de diseño avanzado con alas en flecha y plano de cola.
El tren de aterrizaje tenía una rueda de morro principal, con
los trenes de aterrizaje principales en tándem debajo del fuselaje trasero central y las ruedas tipo out-rigger debajo de cada ala, la cabina estaba completamente acristalada. Armamento: cañones de control remoto de 2x20 mm en torretas y cañones de 2x20 mm en la cola.

Este fue el último proyecto de bombardero de Junkers.
Se hizo un modelo de túnel de viento, pero la guerra puso fin a su desarrollo en Alemania.

En 1946 se envió a la URSS la fábrica completa de Junkers, junto con el equipo de diseño, datos, documentos y planos para continuar el trabajo, en la Planta Experimental del Estado Número Uno, el proyecto fue cancelado en 1948.
El diseño del Ju EF 123 y la investigación continua abrieron el camino para el desarrollo de muchos
Diseño de bombardero jet ruso de posguerra.

GUERREROS DE GUERRA FRÍA DESARROLLO POSTERIOR A LA GUERRA:

El diseño de Junkers era muy similar, al Boeing B-47 Stratojet de la posguerra, el diseño de Boeing también era de ala y avión de cola barridos, pero tenía sus seis motores a reacción montados en cápsulas debajo de las alas y un dosel de cabina de burbujas para el piloto y el copiloto. Piloto El navegante / bombardero del tercer miembro de la tripulación estaba estacionado en la sección de morro.
El Boeing B-52 Stratofortress fue otro
bombardero a reacción que era similar en diseño al
Ju EF 123.

EL BISON O MOLOT (MARTILLO)

El diseño ruso Myasishchev M-4 muestra su
influencia del diseño y la investigación alemanes en tiempos de guerra, sus cuatro motores a reacción, estaban enterrados en las alas, al igual que el Ju EF 123 con muchos de los diseños avanzados de los Junkers
aeronave.

El Bison (palabra clave de la OTAN) fue la respuesta de la URSS al B-52 estadounidense, propulsado por motores de cuatro reactores, pero no resultó satisfactorio como bombardero estratégico.
Capaz de transportar bombas nucleares o en caída libre. Los deberes posteriores lo vieron utilizado como un misil de crucero y un portador de misiles de aire a superficie, y en sus años crepusculares, el Bison vio el deber como un tanquero de reabastecimiento de combustible en vuelo.

ANTES DE VOLAR HACIA LA PUESTA DEL SOL:

De intereses, el Bisonte fue modificado para llevar
el transbordador espacial ruso Buran, a cuestas
y sus componentes de lanzamiento, antes del Antonov
An-225 estuvo disponible.

6. Bill dice:
19 de diciembre de 2013 01:03:03 p.m.

EL BOMBER QUE NUNCA FUE:

El Junkers Ju-288 era un bombardero bimotor que era un proyecto de la compañía diseñado para reemplazar al Junkers Ju-88 que estaba siendo sometido a pruebas de vuelo en 1937.
Una propuesta para el RLM Reichsluftfahrtministerium
¿No te gustan esas palabras compuestas en alemán?
para un bombardero que pudiera alcanzar objetivos en cualquier lugar de Inglaterra. El primer vuelo fue en 1940 con la producción planificada en 1942, el Ju-288 estaba propulsado por 2 motores Junkers Jumo en línea refrigerados por líquido de 2500 hp cada uno.
En 1943 se construyeron y volaron entre quince y veintidós prototipos. Sin embargo, los requisitos del RLM habían cambiado para este tipo de aeronaves y la producción de aviones de combate para la defensa del Reich era más importante. Mientras tanto, el RLM ordenó el Junkers Ju-188. Se cerró el programa y se desecharon los Ju-288 & # 39 que estaban en la línea de producción.

En 1944, varios de los prototipos Ju-288 & # 39 fueron equipados con vainas de cañones de 75 mm para ser enviados al frente ruso, pero los detalles de las operaciones nunca han salido a la luz, si es que se llevó a cabo alguna operación. Lo más probable es que los Ju-288 & # 39 se usaran para reconocimiento de alta velocidad hasta que la falta de repuestos los dejó en tierra, pero esto es solo mi suposición.

4 ametralladoras MG / 131 de 13 mm
1 cañón MG / 151 de 15 mm o 1 cañón MG / 151 de 20 mm.
3,000kgs / 6,610lbs de bombas

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Otto Aviation presenta oficialmente Celera 500L (corregido)

Otto Aviation presentó oficialmente su avión de pasajeros de hoja limpia Celera 500L el miércoles, afirmando que su prototipo a gran escala ya ha completado 31 vuelos de prueba exitosos. Según la compañía, el Celera ofrecerá una reducción del 80 por ciento en las emisiones de carbono en comparación con un avión comercial similar. Además de los viajes de pasajeros, Otto comercializa la aeronave para aplicaciones militares y de carga.

“Nuestro objetivo era crear una aeronave privada que permitiera vuelos directos entre cualquier par de ciudades en los EE. UU. A velocidades y costos comparables a los viajes aéreos comerciales”, dijo el presidente y científico jefe de Otto Aviation, William Otto Sr. Los vuelos de prueba de prototipos han sido tan prometedores que estamos listos para llevar la Celera 500L al mercado ”.

Como se informó anteriormente por AVweb, el prototipo Celera 500L fue visto sometido a pruebas de taxi en junio de 2019 después de más de una década de desarrollo silencioso. Se espera que el avión de seis pasajeros tenga una velocidad máxima de crucero de 460 MPH, alcance de 4.500 NM, economía de combustible de 18 a 25 millas por galón y relación de planeo de 22: 1. El Celera totalmente compuesto está propulsado por el motor RED A03, que está certificado para funcionar con Jet A1 y biodiesel. Otto proyecta que los costos operativos por hora del modelo rondarán los $ 328.

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60 COMENTARIOS

Hay buenas razones por las que los motores diésel de 12 cilindros no dominan los cielos.

El mercado y los fabricantes lo decidieron. Supongo que la gente quiere fiabilidad y poco peso en motores de más de 400 CV. Los empujadores tienen sus propios problemas con la rotación del despegue, el enfriamiento y el control de baja velocidad.

La gente tampoco quiere reconstrucciones de $ 300K y consumir combustible en altitudes bajas. Veremos qué tan cerca coinciden los números reales con el anuncio.

La revisión de los motores V12 de aviación turboalimentados personalizados no será barata. Fuente única y baja producción significa que pagará lo que le pidan (y en el tiempo que quieran tomar y asumiendo que todavía están en el negocio cuando los necesite).

Y no olvidemos el fiasco de Cirrus VK-10 o BD-5A / B. Los rodamientos siempre son un problema.

Creo que esto es bastante bueno, si las afirmaciones de rendimiento son ciertas. 460 MPH parece un poco exagerado con 500 HP. También deben completar el aspecto y ponerle un extremo delantero tipo B29 completo con un asiento de pasajero en la nariz. Que sería increíble.

Después de 31 vuelos de prueba, ¿están & # 8217 & # 8220 preparados para llevar la Celera 500L al mercado? & # 8221
A menos que sea una casa construida, la FAA puede tener algo que decir al respecto.

Las actitudes de despegue y aterrizaje totalmente planas son & # 8230 interesantes. ¿Faltaban algunos fotogramas en el video, justo después del despegue?

La misma razón por la que falta otra hora de fotogramas entre el despegue y el aterrizaje. Para no aburrirlo y, en cambio, brindarle una descripción general rápida y agradable de cómo se ve el avión en vuelo, que debe celebrarse como una victoria técnica y no ser juzgada con sarcasmo.

Entonces, ¿cuánto cuesta la utilería? Solo es curioso cuando uno de los 72 tornillos de la tapa de la válvula se separa y gotea hacia la hélice y destruye una cuchilla.

Un piloto o mecánico que está convencido de que los pernos que se van es algo normal y que no es el resultado de un mantenimiento negligente, no es alguien a quien usted quiere que lo lleve volando o gire una llave inglesa en su avión.

Nota personal: si alguna vez te encuentras con un A & ampP llamado Arthur F, no lo dejes trabajar en tu avión. Si alguna vez te encuentras con un piloto llamado Arthur F, no viajes en su avión.

Tornillos, remaches, tuercas, trozos de abrazaderas de escape. Muchas cosas vibran y se desgastan y, a veces, dejan caer un motor que funciona perfectamente. ¿Quién es dueño de un avión de pistón y no se encontraron pequeñas partes faltantes debajo del capó en la anual?

Otra reacción sarcástica, esta vez de AF. ¿De verdad crees que un equipo de ingenieros que diseñó este avión durante 6 años, en esta época, pasa por alto ese tipo de cosas? ¿Especialmente en este clima donde la certificación está bajo escrutinio? No entiendo estas reacciones espontáneas cuando un artículo simplemente informa noticias de aviación.

Estoy totalmente de acuerdo contigo Joe. No entiendo a todos los mariscales de campo de sillón de este sitio que adoran criticar la innovación. Si estas personas dominaran a principios del siglo XX, probablemente nunca tendríamos automóviles. Puedo verlo ahora mismo: & # 8220 ¡Qué desperdicio de dinero! Nadie en su sano juicio invertiría en uno de estos carruajes sin caballos. ¿Dónde llenarían sus tanques de gasolina? Hay campos de hierba por todas partes para que pastan los caballos, ¡pero no veo campos de gasolina! & # 8221

Menos mal que las redes sociales no existían en ese entonces.

Se han producido aproximadamente 1.300 aviones Lake Amphibian con motor de pistón y hélice de empuje desde finales de la década de 1950, sin mencionar Republic Seabees, Piaggio Amphibians y P180 Avantis. O qué tal la serie Cessna 336-337 con, no solo una. pero dos motores de pistón & # 8211 vibrando frente a una hélice de empuje. ¿Has oído hablar de Rutan Vari-EZ o Vari-Viggen?
No creo que los trozos perdidos que salgan de los motores de estos aviones y dañen la hélice durante millones de horas de vuelo hayan sido realmente un gran problema.

Personalmente, creo que el mundo sigue siendo plano. No tiene sentido tratar de decir que el mundo es redondo.
Despierta a los que dicen no & # 8211 llegamos a donde estamos con los soñadores despiertos empujando el sobre.

Despegue plano y sin mención de un calefactor en cabina.

¡Ha vuelto a la mesa de dibujo!

Brillante idea, teniendo un fuselaje de flujo laminar. Mi PA28-180 obtiene aproximadamente 14 MPG cuando vuelo LOP. 18 & # 8211 25 MPG en un fuselaje del doble del tamaño es bastante tentador. Puedo imaginarme en 5 a 10 años viendo fuselajes como este convertidos en eléctricos (cuando las baterías Li-S maduren). La tecnología de la aviación vuelve a ser emocionante.

¡Bien hecho! Todos necesitamos más diseños de aviones de hoja limpia con números como este o que aspiran a números como este.

Independientemente de la potencia disponible, 460 MPH es extremadamente difícil de lograr con un sistema de propulsión basado en hélice. El MU-2, que es uno de los turbopropulsores más rápidos que vuelan, puede tocar 360.

Un Piaggio P.180 Avanti tiene una velocidad máxima de alrededor de 460 MPH (y una forma similar) con accesorios, pero tiene 1700 HP.

El P.180 también es más grande y pesado. Pero apuesto a que podrías comprar un P.180 usado por lo que costará esta bestia.

Me refería al intervalo inmediatamente después del despegue, pero antes de alcanzar los 100 pies AGL. Sería una oportunidad curiosa para & # 8220 evitar el aburrimiento & # 8221.

Para que conste, considero que mis comentarios son legítimos. Se agradecerían respuestas creíbles.

¿Quizás tomaron el número que realmente creen que pueden lograr y tomaron en cuenta la misma proporción que todas las demás compañías de aviones de pistón para que parezcan profesionales? El "V marketing" ha existido desde los hermanos Wright, ¿no es así?

Al menos estos tipos tienen un avión. Estoy un poco cansado de las empresas con un sueño y una imagen.

Es bueno ver que realmente construyeron y volaron un prototipo, un logro encomiable. El motor diesel de 500 hp probablemente será excelente económicamente, ya que el consumo específico de combustible es de aproximadamente 0,35 lb / hp / h, en comparación con aproximadamente 0,6 para los motores PT6 de aproximadamente la misma potencia. Eso es aproximadamente un 40% de ahorro de combustible.
Pero los motores de pistón no son tan fiables como las turbinas. ¿Cuántos clientes querrán volar en un solo pistón grande como ese? Hace años, la empresa Orenda invirtió una gran cantidad de dinero y esfuerzo en el desarrollo de un motor V-8 que podría adaptarse a King Airs. Reduciría el consumo de combustible por un buen margen. Muy pocos compradores potenciales estaban interesados ​​y el programa fue cancelado. Las turbinas son más suaves y tienen muchas menos partes móviles.
Y una de las preocupaciones de los pilotos es que la visibilidad hacia adelante es prácticamente nula. El parabrisas permite al piloto ver lo que está por encima de él o ella, pero no lo que está al frente. No hay motor en la nariz, así que ¿por qué no diseñarlo para que el piloto pueda ver hacia dónde se dirige el avión?
La configuración recuerda algo al Lear Fan 2100, aunque era un gemelo de turboeje con una sola hélice. Aunque el Lear Fan me resulta más estéticamente agradable (ciertamente subjetivo), es probable que el Celera tenga una cabina significativamente más grande y un menor consumo de combustible.

& # 8220¿Cuántos clientes querrán volar en un solo pistón grande como ese? & # 8221

Es más una línea gemela 6 & # 8211 de su sitio web:

& # 8220 V12 refrigerado por líquido, banco doble de 6 cilindros, capaz de operación independiente con subsistemas de motor críticos mutuamente independientes para cada banco. & # 8221

Los subsistemas críticos independientes son útiles en caso de falla de encendido o inyección de combustible, no tanto si inhala una válvula de escape. El principal beneficio de confiabilidad de las turbinas no es la redundancia, sino la ausencia de partes recíprocas, lo que reduce la propensión del motor a comerse a sí mismo en segundos si una de esas partes se rompe.

Otro problema potencial con la aceptación general de este motor es la refrigeración líquida, pero supongo que la popularidad reciente de la serie Rotax 91x probablemente ayude en este sentido.

Si un banco de cilindros “inhala una válvula de escape”, aún debe tener once cilindros buenos para producir energía. ¿No? Además, parece que la intención de la arquitectura de este motor es que un banco de seis cilindros lo lleve a casa incluso con la falla total de los otros seis.
Esto mismo me ha sucedido en los motores Lycoming TIO540 y Continental IO520 de seis cilindros. El Continental corrió un poco duro, pero me puso a salvo en el suelo sin mucho drama. En el Lycoming, apenas se notaba.

Los números parecen optimistas, pero estoy muy impresionado de que hayan conseguido un supositorio para volar.

Esa & # 8220suppository shape & # 8221 es la misma forma del X-1 que rompió por primera vez la barrera del sonido en 1947.

Mi preocupación son los reflejos en la ventana que oscurecen la vista por la noche, como el C46 y el B29.

A pesar del sarcasmo habitual en los comentarios de AvWeb, creo que es razonable ser muy escéptico con respecto a estos números. 460 MPH en 500 HP para un avión de este tamaño (o de cualquier tamaño, para el caso) sería un gran salto en el rendimiento de la aeronave. Los aviones de carreras de un solo asiento en Reno no pueden conseguir cifras como esa.

Sorta me recuerda al nivel de entusiasmo de Jim Bede. Es un diseño divertido, pero volverá a establecerse en cifras de rendimiento realistas una vez que todos hayan escrito sus cheques & # 8230.

Lo están volando, lo que los coloca muy por encima de la gran mayoría de los antiguos proveedores de dreamplanes & # 8220disruptive & # 8221, etc. Si las cifras de rendimiento reales se acercan a las medidas en el folleto y el sitio web no es una medida de éxito o fracaso.

Estoy en desacuerdo. Cuán estrechamente coincide con las métricas de rendimiento declaradas es el único éxito que importa aquí.

Me quito el sombrero ante una empresa que puede mantener la boca cerrada, desarrollar su producto sin presionar & # 8220leaks & # 8221 y convertir su visión en un avión volador.

Bill Lear hizo lo mismo con el Lear Fan 2100 que algunas personas ya han mencionado. El Lear Fan tenía uno de los mejores coeficientes de arrastre jamás diseñado en un avión real, volador y de pasajeros. El número de serie tres voló 970 horas con una gran fiabilidad que coincidió y superó las estimaciones / expectativas del diseño original. Llevaba 6 más una tripulación de dos. También podría volar con un solo piloto. Lear tenía un conocimiento del flujo laminar, avanzado en todos los diseños compuestos y construido para 6+ y 4- G & # 8217. Pratt y Whitney optimizaron los motores reducidos de 850 a 650 CV para un crucero de 41.000 pies. Y lo hizo. Logró este rendimiento en un marco de aire liviano impulsado con 1300HP. Su envergadura, longitud y peso se corresponde muy de cerca con las especificaciones de Otto & # 8217. Y esas especificaciones son mucho más ligeras que cualquier turbina gemela voladora actual, sin importar de qué esté hecha. El avión Otto tiene especificaciones muy similares de tamaño, peso, carga útil, peso vacío y dimensiones externas del Lear Fan 2100. Entonces, para mí, el punto de referencia para un crucero de 350kt que lleva de 6 a 7 pasajeros a los niveles superiores de vuelo quema el Jet A es el Lear Fan 2100.

En consecuencia, tengo preguntas. Uno son los turbocompresores. La altitud es la némesis de la ingeniería turbo. Hay límites para el tamaño del turbo y su capacidad para girar lo suficientemente rápido para satisfacer las demandas de los niveles de vuelo, y ser diseñado en espacios confinados de un avión. Tengo bastante experiencia con las limitaciones del turbo en aplicaciones de motores de aviones diésel. Las necesidades de turbocompresor de un diesel de doce cilindros a 25-65,000 pies serían tan enormes que creo que la tecnología no existe hoy en día.

Este motor ha existido durante algunos años, está bien diseñado y es esencialmente dos motores de 6 cilindros que alimentan un solo eje de salida. Seis cilindros pueden funcionar independientemente de los otros seis cilindros, lo que le da redundancia de dos motores en caso de que falle un lado o el otro. Eso es 250 CV por lado con control FADEC totalmente independiente. Pero 250 caballos de fuerza empujando un avión de 7,000 libras no va a tener mucho rendimiento, excepto extender la relación de planeo de 22: 1, sin importar la altitud a la que se encuentre el avión. El Lear Fan 2100 subió a poco menos de 4,000 pies por minuto en dos y 1350 pies por minuto en un motor de 650 hp. Ese rendimiento de un solo motor podría funcionar bien en los niveles de vuelo más bajos.

Las demandas de interenfriadores serían igualmente enormes con capacidades combinadas con el tamaño del turbo y las limitaciones de RPM máximas para permitir un vuelo sostenido por encima de los 25,000 pies para un peso bruto de 7350 libras en el despegue. Las tomas de corriente actuales no parecen ni remotamente lo suficientemente grandes como para adaptarse a las altas 40-65,000 altitudes que Otto afirma que este avión está diseñado para volar. Tampoco parece haber espacio para los tamaños de entre enfriadores necesarios para enfriar la carga de entrada según la tecnología conocida actual.

El programa Lear Fan 2100 se quedó sin dinero en gran parte debido a las demoras en la certificación de la FAA. En última instancia, una de las mayores objeciones de la FAA fueron dos motores que accionaban un solo eje común. Al igual que con cualquier diseño nuevo, hay cambios evolutivos instalados para mitigar problemas anteriormente desconocidos que siempre surgen en un avión en vuelo. Lear resolvió esos problemas en 1985. El avión tres había estado volando durante más de 3 años acumulando 970 horas confiables. Sin embargo, la FAA no estaba lo suficientemente satisfecha con ese concepto, ni estaba satisfecha con que un marco de aire compuesto avanzado estresado hasta casi en la categoría de acrobacia aérea tuviera la durabilidad a largo plazo, incluido el manejo de choques con aves. Tenía un precio de 1,6 millones de dólares a principios de los ochenta, pero tenía más de 200 pedidos en firme.

Estoy feliz de que alguien haya tomado un concepto y tenga un prototipo volador. Me pregunto si están entregando estos números optimistas al incluir también muchas aplicaciones no tripuladas / UAV / Drone que han estado anunciando en su sitio web dentro de los parámetros de diseño de Otto. Sin embargo, afirmar que el fuselaje de flujo laminar es el & # 8220secret sauce & # 8221 en una reducción de la resistencia del 59% que permite 500HP turbo, refrigerado, de 12 cilindros, diesel semi-gemelo, con un ventilador de cuatro palas para empujar un avión presurizado de más de 7000 libras que transporta pasajeros en más de 400 millas por hora a altitudes de 25-65,000 pies es un tramo. La siguiente afirmación de certificación y entregas a partir de 2023-25 ​​también me plantea muchas dudas.

Pero me gustaría estar equivocado y hacer que cumplieran con éxito todos estos desafíos de diseño frotando mis comentarios en mi cara en un futuro no muy lejano. Me alegro de que hayan realizado 31 vuelos con su avión compuesto Questair Venture de aspecto único y alargado. Cuando obtienen 970 horas de tiempo de vuelo, pasan el rendimiento de Lear Fan 2100 olvidado hace mucho tiempo y pueden convencer al público comprador que pensaba que el Beech Starship era un poco demasiado radical para sentirse cómodo haciendo una compra, tienen un rendimiento bien probado y seguro. avión, que su diesel semi-gemelo de 500 hp puede llevarlos de manera segura a niveles de vuelo que solo el SR-71 conoce de manera regular, soy cautelosamente pesimista sobre sus afirmaciones de rendimiento y oportunidades de mercado en este momento.

¿Lo han dicho & # 8217s presurizado?

Tengo una colección de las principales revistas de aviación que se remontan a 1963 & # 8211 y una serie de números aún más antiguos que la gente me ha regalado & # 8211 por más de 8000 revistas. Es divertido volver atrás y ver lo que estas revistas han anunciado como & # 8220 la próxima gran novedad & # 8221 & # 8211; incluso los editores de revistas escépticos y cáusticos han sido engañados por afirmaciones de rendimiento fantásticas.

¿Está de acuerdo en que esta pretendida actuación es inalcanzable & # 8211 pero, sin duda, se pregunta quién tiene su Departamento de Publicidad trabajando para ellos? Este concepto de vehículo ha sido anunciado en todo Internet y principalmente en sitios no relacionados con la aviación. De manera similar, las revistas no relacionadas con la aviación (como Popular Mechanics) les han dicho a los lectores que & # 8220Flying Cars & # 8221 están & # 8220A la vuelta de la esquina & # 8221.

Felicitaciones a & # 8220the OTRO Jim H. & # 8221 (arriba) por poner esto en perspectiva histórica y de ingeniería.

Laminar, shlaminar: el Celera 500L es esencialmente un Zeppelin con alas. El diseño es anterior al
Wright Brothers por tres décadas, y fue patentado antes de 1900. No hay nada de malo en eso, pero
no dejemos que los & # 8217s se dejen llevar (sic) tampoco. No hay & # 8217s nada nuevo o revolucionario en reinventar
el dirigible. Esperemos que no corra la misma suerte que el Hindenburg en 1937. Además, el
El video es muy engañoso, ya que el & # 8220flight & # 8221 es obviamente una simulación, pero hay & # 8217s una celebración
al final, con champagne y serpentinas. Eso no son noticias de aviación, sino simplemente propaganda.
No importa cuán confiable, duradero y económico pueda resultar el avión, debe tratar
con el mismo desprendimiento crítico que en la investigación de un trágico accidente & # 8211 y para prevenirlo.

Laminar, shlaminar: el Celera 500L es esencialmente un Zeppelin con alas. El diseño es anterior a los hermanos Wright en tres décadas y fue patentado antes de 1900. No hay nada de malo en eso, pero no lo consigamos.
llevado (sic), tampoco. No hay nada novedoso o revolucionario en reinventar el dirigible. Esperemos que no corra la misma suerte que el Hindenburg, en 1937. Además, el video es muy engañoso, ya que el "vuelo" es obviamente una simulación, pero hay una celebración al final, con champán y serpentinas. Eso no son noticias de aviación, es simplemente propaganda. No importa cuán confiable, duradero y económico pueda resultar el avión, debe tratarlo con el mismo desprendimiento crítico que lo haría al investigar e informar sobre un trágico accidente y, sobre todo, para prevenirlo.

¿Por qué cree que el video de vuelo es una & # 8220simulación & # 8221? He sido escéptico de muchos videos de vuelos obviamente simulados que se hicieron pasar por & # 8220real & # 8221, pero no veo ninguna señal reveladora de que el video de arriba es una simulación.

Es falso.
La simulación de video ha recorrido un largo camino. Piense en cuándo va al cine y no puede saber cuándo una escena pasa de ser real a generada por computadora. Pero este es demasiado limpio para ser real. Y como han señalado otros, el despegue y el aterrizaje planos no son aerodinámicamente reales.
La celebración con champán empalmado al final está ahí para engañarte.

Acabo de terminar un sándwich de atún mientras miraba la imagen publicada por Avweb de Otto & # 8217s Celera 500L Mi sándwich de atún combinado con esa vista lateral ha aclarado la inspiración de Otto & # 8217 para su avión. Es cierto que los atunes son & # 8220-dinámicamente en el agua & # 8221 bastante limpios en lo que respecta a los peces. Sin embargo, Cessna potencialmente tiene algunos derechos intelectuales sobre el nombre & # 8220tuna tank & # 8221 que describe los tanques de punta en el modelo 310 & # 8217s posterior que prohíbe a Otto usar la marca Tuna 500. Tal vez el Flying Fish 500U & # 8230U para bajo el agua. O Flying Fish 500A & # 8230 para designación de aeronave. Pero, de nuevo, hay muchos entusiastas de Mopar que conducen E-body Cudas y Barracudas que también han adoptado el apodo & # 8220Flying Fish & # 8221. Especialmente aquellos con motor Hemi & # 8220fish & # 8221. Oh, los desafíos de marketing para un avión tipo 450+ mph & # 8220tuna & # 8221.

Interesante observación sobre el atún Jim. Observe el trabajo de Sir George Caley, el inglés que descubrió el principio de elevación en 1804, 99 años antes del vuelo de Wright & # 8217s. La inspiración de Caley para una superficie de ala aerodinámica fue la de un & # 8220gran pez & # 8221.

Un amigo también se mostró escéptico, pero me envió un enlace & # 8211 y descubrió que el motor ya estaba certificado en Alemania, y la FAA lo reconoce. https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/ebda7aded47ace1c8625806100527957/$FILE/E00092EN_Rev_0.pdf

El 500 hp es solo por 5 minutos & # 8211 se escala a 460, luego a 400. También está certificado solo para FL 250. Como & # 8220the otro Jim H. (que & # 8217s WITH a Capital H & # 8211smile) señala, eso & # 8217s no tiene mucha potencia, y está muy lejos de navegar en FL400 & # 8211FL 650.

En la discusión de potencia / empuje, HP es simplemente una medida de lo que un motor puede producir a unas RPM óptimas. El torque / empuje es lo que lo empuja hacia atrás en el asiento. Un diesel de seis cilindros de 455HP que impulsa un semirremolque moderno genera más de 1,000 lb / ft de torque en una banda de potencia de inactivo apenas a 800 RPM a 1800 RPM. Girarán más rápido, pero todo lo que está haciendo es desperdiciar combustible a medida que desciende la curva de toque.

En nuestros autos deportivos de antaño, un bloque grande carburado con una leva modificada y un escape de respiración libre podía generar más de 500 HP y en un buen día 400-500 lb / ft de torque. Se podían lograr pequeños bloques que generaban 350-450 hp, pero no se acercaba al par motor. Entonces, tendrías que girar el bloque pequeño mucho más alto para que el automóvil se mueva con la misma energía que el bloque grande. Con la sincronización variable de hoy & # 8217, FI, excelentes cabezales de respiración, puede ejecutar una alta compresión en el gas de la bomba con muchos bloques pequeños que producen caballos de fuerza y ​​torque de los viejos bloques grandes.

Hicimos pruebas de empuje en el SMA-305E (230HP, 4 cilindros, refrigerado por aire, certificado por la FAA, diésel de transmisión directa) frente a un Lycoming IO-540 nuevo que alcanza su potencia nominal de 260HP (dinamómetro verificado). Con la hélice Hartzell certificada diseñada para el SMA-305E, el diésel hizo un 15% más de empuje en todos los ajustes de potencia, desde el despegue hasta el vuelo en ralentí a la presión del colector a nivel del mar. Pero como se señaló anteriormente, los turbos de aviones tienen dificultades para mantener la presión del colector a nivel del mar mucho más allá de los 15-17,000 pies. Pueden proporcionar un impulso a 25,000 pies pero no un aumento del nivel del mar.

La velocidad máxima de contención del turbocompresor para el RED AO3 es de 140.000 RPM. Las RPM máximas del turbo son 135.000 RPM. Ahora sabe por qué un turbo puede girar durante algún tiempo después de que se apaga el motor. La mayoría de los turbos de pistón operan en el rango de 100,000-125,000 RPM. Como descubrió SMA, la tecnología turbo está por detrás de todas las capacidades del motor. El dimensionamiento, el equilibrio, la lubricación y el enfriamiento del turbo son difíciles a 135.000 RPM. Imagínese uno girando a 2-3 veces esa velocidad, del tamaño de un plato de carne en Acción de Gracias para tener una idea de lo que se necesita para generar suficiente aire, presión múltiple para mantener HP en los niveles de vuelo. Entonces tendrías que descubrir cómo instalar, sondear, enfriar y agotar toda esta presión sobrecalentada. El turbo, el interenfriador, los intercambiadores de calor, los radiadores, las tuberías, son mucho más grandes que el motor.

Los constructores de motores de cabeza de engranaje modernos comúnmente construyen 400-600 CID V8 & # 8217s que generan 1500-3000HP con 800-1,000 lbs / ft de torque. Pero hay que tener en cuenta lo que se necesita en la ingeniería de múltiples turbo, el gran tamaño, los requisitos de refrigeración que normalmente no encajan en el compartimento del motor más grande con el capó puesto, lo que hace que los sistemas de inducción y los turbos, las compuertas de desagüe, etc. de aspecto amenazador se establezcan bien. por encima de cualquier línea de capó normal o con cucharadas enormes. No es práctico para aviones, especialmente si reclama 450 + MPH a 25-65,000 pies.

Otro problema con los turbo-diesel es que el turbo genera el 60% de los HP. Suelta el turbo y tu diésel de 400 hp continuos solo genera 160 hp con muy poco torque.No es una cantidad efectiva de potencia cuando se empuja un marco de aire de 6000-7000 lb. Es el & # 8220 secador de pelo & # 8221 el que está aprovechando al máximo el torque. Suelta eso, y tu turbo Razzamatazz SUV, camión diesel 4 & # 2154, y esta invención aérea de Otto es instantáneamente muy anémica.

Nunca escuché eso sobre el SMA-305E frente al IO 540. ¿Por qué no se han usado como reemplazos directos para los IO-540? ¿Es solo que el número de HP más bajo hace que sea imposible comercializarlo?

Es un error muy común pensar que & # 8220 torque / empuje es lo que te empuja hacia atrás en tu asiento & # 8221. El par y el empuje son simplemente medidas de fuerza. La fuerza por sí sola no motiva a los vehículos. Caso en cuestión: cuando un automóvil está estacionado en una colina empinada, el freno de emergencia aplica torque a las ruedas, pero los frenos de emergencia no pueden propulsar un vehículo. En otro ejemplo, una persona puede proporcionar algunos pares de torsión bastante grandes utilizando llaves largas, pero ciertamente no puede & # 8217t motivar vehículos pesados ​​muy rápido aplicando este & # 8220 torque & # 8221 a su tren de transmisión. Hay una muy buena razón por la que tenemos unidades de medida de & # 8220work & # 8221 (fuerza sobre la distancia) y & # 8220power & # 8221 (trabajo sobre el tiempo). La conclusión es que se necesita & # 8220work & # 8221 para aplicar una fuerza mientras se mueve un objeto a una distancia determinada, y & # 8220power & # 8221 es la medida de cuánto & # 8220work & # 8221 se completa en una cantidad de tiempo determinada.

Ciertamente, la forma típica de medir la potencia del motor es medir el & # 8220torque & # 8221, pero el número no tiene ningún significado sin conocer la velocidad del motor (o la velocidad del eje donde se mide el par). En pocas palabras, un motor que produce 1000 ft / lbs de torque a 1000 RPM & # 8217s no va a propulsar un avión tan rápido como un motor que produce 500 ft / lbs de torque a 2700 RPM & # 8217s. Y el empuje es similar en que la cantidad de empuje producida a velocidad 0 no se traduce necesariamente en la capacidad de crear una gran velocidad. Por ejemplo, un gran rotor de helicóptero produce miles de libras de & # 8220thrust & # 8221, pero si se usa como hélice, simplemente no produciría las altas velocidades en un avión de ala fija como una hélice más pequeña pero de potencia similar que produce mucho menos empuje estático. .

& # 8220 Ciertamente, la forma típica de medir la potencia del motor es medir el "par", pero el número no tiene ningún significado sin conocer la velocidad del motor (o la velocidad del eje donde se mide el par).

Como dije anteriormente, obtuvimos los resultados del dinamómetro del IO-540 que proporciona esos datos exactamente a cada RPM, que es la relación entre la velocidad del eje y la carga del motor en lo que respecta a la velocidad del cigüeñal / eje de salida, lo que da como resultado un número llamado & # 8220 torque & # 8221. Del mismo modo, SMA también proporcionó datos de dinamómetro. Lycoming tenía / tiene cargas de barco llenas de datos de empuje, ya que & # 8220torque & # 8221 se aplicó al diseño de hélice optimizado certificado que Hartzell proporcionó para ambos motores. Tanto los ingenieros de Lycoming como de Hartzell se sorprendieron por la entrega de empuje del SMA 305E & # 8217s en comparación con el empuje producido por el IO-540 trazado en todo el rango de RPM. Ese empuje se siente a través de las fuerzas de aceleración que podemos sentir a través de nuestro asiento de nuestros pantalones colectivos. Me gustan las cosas sencillas en lo que respecta al usuario final, como el propietario o los pilotos de la aeronave. Ate ambos motores a un árbol, instale una báscula que mida libras y el SMA SR-305E produjo un 15% más de & # 8220 libras & # 8221 de tracción medida como empuje.

El SMA-305E de transmisión directa tenía un 10% mejor de empuje estático a máxima aceleración, que es de 2200 RPM frente al IO-540 de 2700 RPM. Sin embargo, puede hacer funcionar el SR-305E todo el día a 2200 RPM, lo que hace que la hélice sea mucho más receptiva en todo el rango de velocidad desde TO hasta el crucero, y luego hacia el ralentí de vuelo al aterrizar. El promedio en todo el rango de RPM fue un 15% más de empuje desarrollado a 2200 RPM, que es un máximo de TO RPM, que también es la potencia máxima continua. Este puntal aprobado por Hartzell es un puntal de 3 palas. Este combo obtuvo los mismos resultados en comparación con el IO-540 con puntales de 2 y 3 palas.

Las velocidades turbo normales de TO / Cruise son 135.000 RPM con una velocidad máxima de contención de 146.000 RPM. El consumo de combustible a TO / Max continuo es de aproximadamente 8GPH para un ahorro de combustible promedio de aproximadamente el 40%.

Los motores diésel producen potencia utilizable y medible, a RPM más bajas, lo que permite un uso mucho mejor de una hélice, por lo que el empuje, la velocidad de respuesta del gobernador de hélice y el área de las palas se pueden mejorar en comparación con un motor de gasolina. Dado que los aviones de ala fija tienen que moverse por el aire, ese movimiento hacia adelante se puede utilizar mejor con la combinación de diésel / hélice. Una de las desventajas es que los pulsos de potencia de los motores diesel están más separados, lo que requiere en la mayoría de los casos el uso de una hélice compuesta frente al aluminio. A la FAA le preocupan esos pulsos y armónicos, ya que también se relacionan con las estructuras de aire. El RED AO3 afirma que su diseño de motor semi-bicilíndrico con un eje común permite una hélice de aluminio. Veremos cómo reacciona la FAA a esas afirmaciones.

No soy vendedor de SMA. Pero soy un entusiasta defensor de este motor bien diseñado basado en números del mundo real. Pasé por la pesadilla (dos veces) de intentar certificar este motor de avión diesel certificado por EASA / FAA, con una hélice Hartzell certificada por EASA / FAA, en un avión bimotor certificado por EASA / FAA a través de STC. Ese sería un artículo interesante fuera de este blog. Sin embargo, lo que aprendí de esta experiencia, la ciencia reveló y los datos duros acumulados me muestran que las afirmaciones de rendimiento de Otto Aviation parecen ser bastante extravagantes.

Además, tengo experiencia de primera mano sobre cómo la FAA ve estos datos tanto a nivel nacional / federal como regional. En otras palabras, las diferentes regiones compuestas por diferentes FSDO & # 8217 no están de acuerdo en la interpretación de estos datos. Por lo tanto, uno debe & # 8220shop & # 8221 para una región calificada que esté lista y dispuesta a abordar y luego aprobar esta tecnología. Muchas veces, como en mi caso, la FSDO interesada y colaboradora no estaba ni cerca de donde yo estaba basado en & # 8230 agregando más tiempo y gastos.

Desde un punto de vista de marketing puro, Estados Unidos no está entusiasmado con la energía diesel, ya sea en automóviles, barcos o aviones. Dado que el 80% de nuestros bienes y servicios son proporcionados por camiones diesel en todo el país, el consumidor promedio considera que los diesel son ruidosos, humeantes y no le gusta la asociación de paradas de camiones que parece implicar un diesel. Fuera de los EE. UU., Todo lo que funciona con diésel (incluidos los desmalezadores) es normal y corriente.

Nuestro intento fue tener aviones humanitarios propulsados ​​por motores diesel para reducir los costos de combustible y aumentar la disponibilidad de combustible sin importar a qué parte del mundo intentáramos servir. Teníamos cartas de intención firmadas por más de 1/3 de la propiedad global de este gemelo en particular que estaba listo para comprarnos esta conversión diesel una vez aprobada oficialmente para ser puesta en operación comercial además de los aviones que queríamos convertir para uso de misión. .

Ahora que tenemos Covid-19, más el planeta que fluye con todo tipo de reservas de petróleo en un momento en que ahora hay una demanda de transporte reducida, las avgas baratas en los EE. UU. Triunfan (sin juego de palabras) el uso de Jet A en un motor que la mayoría de los aviadores estadounidenses. , los mecánicos y las operaciones de vuelo no están acostumbrados ni se sienten cómodos con la inclusión de la FAA. Esta es una razón importante por la que SMA, Delta Hawk, Continental, ahora en bancarrota Thielert / EPS, y varios otros han necesitado tanto tiempo para introducir la tecnología diesel combinada con modernos sistemas electrónicos de suministro de combustible para obtener cualquier aprobación & # 8230incluyendo & # 8220Johnny Lunchbucket & # 8221 tipos como yo que pueden ver una mejor ratonera que podría mejorar enormemente los aviones GA modernos y heredados.

Le deseo lo mejor a Otto en este avión diésel de aspecto diferente. Pero la ciencia que entiendo no respalda sus afirmaciones de rendimiento. Tal vez yo estoy equivocado. Pero el tiempo lo dirá.

Hola, Jim, disfruté leyendo parte de tu experiencia.

Laminar, shlaminar: el Celera 500L es esencialmente un Zeppelin con alas. El diseño es anterior a los hermanos Wright en tres décadas y fue patentado antes de 1900. No hay nada de malo en eso, pero no lo consigamos.
llevado (sic), tampoco. No hay nada novedoso o revolucionario en reinventar el dirigible. Esperemos que no corra la misma suerte que el Hindenburg, en 1937. Además, el video es muy engañoso, ya que el "vuelo" es obviamente una simulación, pero hay una celebración al final, con champán y serpentinas. Eso no son noticias de aviación, es simplemente propaganda. No importa cuán confiable, duradero y económico pueda resultar el avión, debe tratarlo con el mismo desprendimiento crítico que lo haría al investigar e informar sobre un trágico accidente y, sobre todo, para prevenirlo.

¿Cuántas veces vas a volver a publicar esto? ¿Estás trolling?

¡Guau! ¡No puedo creer toda la negatividad! Personalmente, creo que es alentador que haya empresarios de la aviación dispuestos a hacer lo que los pioneros de la aviación han hecho desde el principio: colgarlo, empujar el borde del sobre. Seguro que me alegro de que Arthur y compañía no estuvieran presentes para ofrecer sus sabias palabras a Wilbur y Orville. Me encanta el parecido con el X-1 con el que Chuck Yeager rompió la barrera del sonido.

¿Quién hubiera pensado que el juguete de Otto obtendría tal respuesta? No soy un diseñador de motores ni un reductor, pero sé algo de historia.

ALTITUD & # 8211 A principios de la Segunda Guerra Mundial, Alemania diseñó un avión de reconocimiento a gran altitud & # 8211 el Junkers JU 86R & # 8211 propulsado por dos motores diesel de dos tiempos de 1000 hp que era capaz de volar por encima de FL 450. Mientras que un turbocompresor solo no podía entregar el rendimiento requerido, descubrieron que la conducción de la salida del turbocompresor a través de un intercooler modesto y luego a un soplador MECÁNICO impulsado por eje en la galería de admisión permitía que los motores produjeran entre el 60 y el 70% de la potencia nominal por encima de 40k. Si los ingenieros alemanes pudieran desarrollar este sistema en cuestión de meses, sospecho que Otto & # 8217s podría ser igualmente creativo a lo largo de los años que el avión estuvo en desarrollo.

VELOCIDAD & # 8211 Ese no era el punto fuerte de JU 86 & # 8217. El crucero de largo alcance llegó a alrededor de 150 mph (65 mph IAS). Mientras que Otto pretende 460 (200 IAS). ¿Una afirmación extravagante? Tal vez, pero considere que el Junkers era un diseño de la década de 1930 y bastante sucio. Tenía dos motores de tractor con radiadores y cientos de miles de remaches. Pesaba fácilmente de 4 a 5 veces más (15.000 libras) y lucía una resistencia de placa plana quién sabe cuántas veces más. Por supuesto, tenía cuatro veces más potencia, pero estos números sugieren que la afirmación de velocidad de Otto, aunque optimista, podría ser alcanzable.

Nosotros, los lectores de AvWeb, somos realmente inteligentes y sabemos que todas las afirmaciones de rendimiento realizadas por las nuevas empresas ávidas de inversores van a estar en el límite. Nadie espera que se cumplan todos los reclamos & # 8211 ciertamente no simultáneamente. Hay varias razones para esperar que este advenedizo fracase, pero todavía no estoy listo para escribir su obituario basado en el rendimiento.

Lo mejor de ser el último encuestado en un blog es que nadie va a leer lo que escribes & # 8230 .. ¡y se enojará contigo!

Corrección: en el comentario anterior utilicé la velocidad de crucero de largo alcance del JU 86R. Una mejor comparación podría ser con la velocidad máxima de crucero del 86R & # 8217s de 230 (100 IAS) en FL045.

Pensé en esto unos días y volví molesto. Este "avión" es vaporware. No pretendamos lo contrario.

¿Por qué se tomarían la molestia de fabricar los vapores? Porque hay muchos inversores ingenuos con muchos millones. Dinero familiar, dinero del petróleo, etc. He visto dinero saqueado de inversores ingenuos en mi propia experiencia laboral. Un "artículo de noticias" les ayuda a engañar a los posibles inversores.

Entonces. . . ¿qué pasa con esos números de rendimiento?

Afirman 460 mph. El single de hélice más malo es el TBM 900, que va a 330 nudos / 380 mph. Por $ 4 millones. El Pilatus PC-12, que mucha gente prefiere a la TBM, va a 290 nudos / 335 mph. La velocidad de crucero del jet bimotor Cessna Mustang de gran prestigio es de 391 mph. King Air de Beech, MU2 de Mitsubishi: prácticamente vuelan hacia atrás, en comparación con esta velocidad declarada.

Entonces, un tipo llamado Otto dice: "Haré que el fuselaje sea más aerodinámico y obtendré 100 mph más, con menos caballos de fuerza, que cualquier otra persona". En todo el mundo, los diseñadores de aviones con doctorado se están dando palmadas en la cabeza pensando, “¡haz que el fuselaje sea más aerodinámico! ¿Por qué no pensé en eso? "

Ahora, sobre ese video: todos tenemos que estar más alerta para videos falsos que videos reales. Crecí en una era en la que el falso se parecía a Mickey Mouse y el real se parecía a Toby Tyler. Ahora es más complicado.

Pero en lo que respecta a los videos falsos, este no fue muy difícil de descifrar. Era demasiado escaso y limpio. Como han señalado otros, las actitudes planas de despegue y aterrizaje no eran reales.

Ahora, si quisiera credibilidad, etiquetaría el video falso como "simulación". Y no me empalmaría en la fiesta de champán falsa al final. No, lanzaron la fiesta de champán para ver si podían apagar tu b.s. detector.

Además: No hubo NINGUNA de la información / entrevista que esperaba después de un primer vuelo de prueba. ¿Qué velocidad, qué altitud, qué ángulo de inclinación? ¿Cuánto tiempo duró el recorrido de despegue, cuál fue la velocidad de rotación? ¿Probaron el vuelo lento y la sensación del bufé del puesto? Todas las cosas que Cessna te diría si estuvieran anunciando un nuevo avión.

Como alguien más señaló, los accesorios de empuje no se llevan bien con volar en condiciones de hielo. ¿Viste las botas de hielo en las alas? Yo tampoco. El dibujante se olvidó de dibujarlos.

El dibujante colocó ventanas en la vista interior, pero no en la vista exterior.

Una búsqueda en Google muestra que este comunicado de prensa en video ha recibido mucha cobertura de prensa. Lamento ver eso.

Un B-52 despega y aterriza plano, prácticamente sin rotación ni bengala, por lo que sabemos que se puede hacer, tal vez con condiciones especiales y entrenamiento especial.

El video de Celera parece mostrar flaperones y flaps hacia abajo (en los primeros dos segundos), y el Celera despega como un B-52, por lo que la aleta caudal inferior limpia el suelo. Hasta ahora todo va bien, pero aterrizar es otra cosa.

El artículo en Forbes (3 de septiembre) habló con el CTO David Bogue sobre la aproximación y el aterrizaje: & # 8216 el avión debe mantener una actitud de cabeceo esencialmente plana o ángulo de ataque (AoA) en vuelo, incluso durante la fase de aproximación al aterrizaje. . Eso es difícil, admite Bogue, diciendo que el diseño de las aletas de Celera es fundamental para mantener un AoA cercano a cero. & # 8220 Hay & # 8217 una actitud de aterrizaje que tiene que ser tratada y usted tiene que tener suficiente entrenamiento [piloto] para asegurarse de que esto sea seguro operacionalmente & # 8221 Bogue dice. & # 8217

El prototipo de Celera se está probando en el Aeropuerto de Logística del Sur de California (SCLA) en Victorville, donde las dos pistas tienen 15.050 y 9.138 pies de largo. Un caso operativo más desafiante sería aterrizar en DCA Reagan National, donde una aproximación desde el norte sigue las curvas del río Potomac. Descender mientras se gira con ambos flaperones hacia abajo no parece trivial, luego pegar el aterrizaje sin una bengala.

No digo que no se pueda dominar, pero el aterrizaje es una consideración especial para este avión.

Por mi parte, creo que el video es real. Noté que el avión de persecución y el puntal # 8217s en la parte inferior derecha y el elevador se desvían hacia arriba justo antes de la rotación durante el despegue. Luego, la rueda de morro se eleva desde la pista seguida por el avión que se eleva en el aire. Lo más probable es que el metraje faltante desde justo después del despegue hasta el punto de retracción del engranaje haya sido editado por tiempo para mantener al espectador comprometido. Los vuelos de prueba y los vehículos de prueba hacen las cosas de manera diferente. Uno de ellos es retrasar la retracción del engranaje por varias razones. Estoy emocionado por este avión, pero preferiría ver el regreso de Lear Fan, ¡sí!
Por último, el MU-2 es capaz de dejar la tierra sin rotación durante una carrera de despegue. No voy a decirte cómo porque es muy peligroso y no quiero que nadie se meta en problemas. Yo era piloto de prueba / demostrador y esto rara vez se hacía, ya que era de alto riesgo pero impresionante.

No sabemos cómo funcionan los controles de vuelo durante las diferentes fases del vuelo. Muchas incógnitas. En lo que respecta al destello mínimo durante el aterrizaje, esto tampoco es un problema. Los aviones 737-800 / -900 largos han aumentado enormemente las velocidades de despegue y aterrizaje para mantener ángulos mínimos del cuerpo para proporcionar suficiente espacio para el impacto de la cola. El 500L definitivamente no hará aterrizajes de pérdida total como un Cessna 150. LOL Estos aviones necesitarán volar a la pista y usar potencia o un flap aumentado para detener el hundimiento si es necesario. Las computadoras de control de vuelo también pueden hacer muchas cosas que están ocultas al piloto. ¿Este avión tiene spoilers de vuelo? Estos se pueden utilizar para variar la sustentación durante la aproximación y el aterrizaje en lugar de realizar cambios de cabeceo. Recuerde que hay muchas formas de resolver problemas. Sin embargo, las consideraciones de sustentación, gravedad, empuje y resistencia están en el mismo campo de juego y son sustanciales. Creo que el mayor obstáculo será la FAA. Han hecho más para dañar la aviación que ayudar y cada año empeora. Certificado por la FAA es una broma. Si no lo cree, pregúntese por qué hay tantos anuncios publicitarios en material certificado por la FAA. ¡Retirar fondos a la FAA!


La fuerza aérea alemana utilizó el aeródromo al comienzo del ataque a la Unión Soviética en 1941. En ese momento estaba en el llamado Generalgouvernement en el llamado Generalgouvernement cerca de la frontera con la Unión Soviética en Polonia, que estaba ocupada por el Reich alemán.

La siguiente tabla muestra una lista de todas las unidades voladoras activas (excluidas las unidades escolares y complementarias) de la Luftwaffe que estuvieron estacionadas aquí entre 1941 y 1944.

de para unidad equipo
Junio ​​de 1941 Junio ​​de 1941 5th (H) / Enlightenment group 23 (quinta temporada del grupo de reconocimiento local 23)
Junio ​​de 1941 Julio de 1941 Personal, III./StG 1 (III.Grupo de Sturzkampfgeschwader 1) Junkers Ju 87R
Julio de 1941 Julio de 1941 II./KG 3 (II. Grupo de Kampfgeschwader 3) Junkers Ju 88A
Julio de 1941 Julio de 1941 KGr zbV 102 (Grupo de combate para uso especial 102) Junkers Ju 52 / 3m
Octubre de 1943 Marzo de 1944 4. (F) / Grupo de iluminación 121 (cuarta temporada del grupo de reconocimiento de largo alcance 121 Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 88D-5
Octubre de 1943 Julio de 1944 4. (F) / Grupo de iluminación 14 Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 188F-1
Noviembre de 1943 Mayo de 1944 1. (F) / Aufkl.Gr. 100 Junkers Ju 88D-1, Junkers Ju 88D-5, Junkers Ju 86R-1, Arado Ar 240V8
Diciembre de 1943 Junio ​​de 1944 4. (F) / Grupo de iluminación 11 Junkers Ju 188F-1
Marzo de 1944 Marzo de 1944 III./JG 51 (III.Grupo de Jagdgeschwader 51) Messerschmitt Bf 109G
Mayo de 1944 Junio ​​de 1944 Personal, I., II./KG 3 Junkers Ju 88A
Junio ​​de 1944 Junio ​​de 1944 II./KG 4 Heinkel He 111H
Junio ​​de 1944 Julio de 1944 II./SG 1 (II. Grupo del escuadrón de batalla 1) Henschel Hs 129
Junio ​​de 1944 Julio de 1944 IV./JG 54 Focke-Wulf Fw 190A

Durante la Guerra Fría, alrededor de 30 bombarderos de mediano alcance Tupolev Tu-22 estuvieron estacionados en la base de la fuerza aérea soviética desde la década de 1960 hasta el final de la Unión Soviética en 1991.

Con la independencia de Bielorrusia, la base fue tomada por las fuerzas armadas bielorrusas en 1992 y el 61o regimiento de combate estaba estacionado inicialmente con 13 interceptores MiG-25, 25 interceptores MiG-23 y 23 interceptores Sukhoi Su-27P o cazas de superioridad aérea. A finales de 2012, los últimos 21 aviones de combate Su-27 fueron dados de baja.

En 2009, la maniobra militar estratégica bielorruso-rusa ZAPAD-2009 también tuvo lugar en el área de Baranavichy. El presidente bielorruso, Aljaksandr Lukashenka, visitó la base aérea el 29 de septiembre de 2009 junto con su homólogo ruso Dmitri Medvedev.

El Instituto Internacional de Investigación para la Paz en Estocolmo (SIPRI) sospechó que Bielorrusia de 2011 el 1 de marzo, durante la guerra civil en Libia, había entregado una mayor cantidad de armas a Libia. Se dice que el 15 de febrero de 2011, un avión de transporte Il-76, presuntamente cargado con armas y municiones, voló desde la base aérea de Baranavichy hasta el aeródromo militar libio en Sabha. También se dice que miembros del clan que rodea al líder revolucionario libio Muammar al-Gaddafi volaron desde Trípoli a Bielorrusia en un avión comercial Falcon 900 en los últimos días.

El 17 de marzo de 2014, la Fuerza Aérea Rusa anunció el estacionamiento de un regimiento de combate con 24 Su-27SM3 en la Base de la Fuerza Aérea de Baranavichy para la vigilancia y protección aérea conjunta a fines de 2014. Hasta ahora, se han estacionado allí cuatro Su-27SM3 rusos y un avión AWACS A-50.

La 120a brigada de defensa aérea bielorrusa está estacionada cerca de la base de la fuerza aérea y ha sido equipada con el moderno sistema de misiles antiaéreos Tor-M2E con misiles guiados del tipo 9K332 desde 2012.

No muy lejos, en Hanzavichy Raion, las fuerzas espaciales rusas operan una estación de radar de alerta temprana (radar de matriz en fase activa) del tipo Volga.


Índice

O modelo D-1 com motores diesel para posto a serviço na Luftwaffe e transformou-se no bombardeiro médio padrão. A seguir, foi desenvolvida a série E, que era mais rápida com os motores tipo radial da BMW. A série K, alimentada pelos motores suecos da Bristol, era a mais rápida de todas. Quarenta aviões foram construídos pela Junkers, e 16 pela Saab. [5]

O combate inicial do Ju 86 foi na Espanha, como uma das armas testadas pela Luftwaffe na Guerra Civil Espanhola. Cumpriu seu papel nas missões que lhes eram confiadas, mas estas versões eram vulneráveis ​​mesmo aos caças biplanos. Muitos dos bombardeiros das séries D e E lutaram na Polônia, o seu último teatro operacional.

Mais tarde, alguns Ju 86 convertidos e designados Junkers Ju 86P, serviram como bombardeiros de gran altitud e foram utilizados para reconhecimento na Grã-Bretanha e Rússia. [6]

Foram used também pelas Forças Armadas Portuguesas entre 1940 y 1945, sendo organizados num grupo de duas esquadrilhas de bombardeamento diurno, pertencendo à antiga Base Aérea n.º 2, actual Centro de Formação Militar y Técnica da Força Aérea. [7]

Actualmente existe apenas um Junkers Ju 86 no mundo, um Ju 86K-4, preservado no Museu da Força Aérea da Suécia. [8] [9]


Mk. VIII

El Mk. VIII fue una adaptación del Mk. VII sin la cabina presurizada, y estaba destinado a convertirse en el modelo de producción principal del Spitfire. De hecho, en junio de 1943 casi había reemplazado al Mk. IX.

Aparte de la falta de presurización, el Mk. VIII se diferenciaba del Mk. VII en algunos aspectos. Algunos de los primeros modelos de producción tenían alas extendidas, pero la mayoría no. Había dos subvariantes para baja altitud y gran altitud que estaban impulsadas respectivamente por los motores Merlin 66 y Merlin 70.

Un Mk. VIII se utilizó para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero recortado y un dosel de "caída de desgarro". Esto tenía la intención de ayudar a la visibilidad del piloto. Muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados lo hicieron enemigos que se acercaron en el punto ciego de la aeronave, por lo que nunca vieron a sus asesinos. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño del capó era una mejora enorme para la visibilidad en todos los sentidos, aunque se informaron algunos problemas al abrir y cerrar el capó cuando la aeronave viajaba a gran velocidad y se pensó que el capó era demasiado claustrofóbico.


Junkers Ju 86R - Historia

El primer modelo de reconocimiento del Arado 234 aún no estaba equipado con un tren de aterrizaje convencional. El despegue se realizó con una plataforma rodante triciclo, que se soltó, una vez en el aire, y se desaceleró con un paracaídas. Una vez finalizado el vuelo, el avión aterrizó, o mejor dicho, "patinó" sobre una pista de hierba mediante sus tres patines retráctiles, y frenó con un paracaídas.
Es muy probable que esta foto haya sido tomada en Juvincourt.

El 2 de agosto de 1944, el clima es favorable y se da la orden de volar la primera misión de reconocimiento. El clima debe ser ideal sobre los objetivos, en particular sobre el puerto artificial de Arromanches, y la calidad de las fotos de los aeródromos depende de ello. Sommer ingresa a su avión a través del dosel de la derecha, el avión se eleva sobre su plataforma de despegue y los técnicos de tierra verifican los detalles más pequeños de último minuto. Afuera, alrededor del Arado, todas las puertas de acceso están cerradas.
Ya posicionado en la "Rollstrasse" (calle de rodaje) desde su hangar subterráneo, el Arado se dirige hacia la pista de hormigón. En otros lugares, los cazas de hélice ME 109 y Focke-Wulf 190 de IV / JG 27 y de I / JG están calentando sus motores. Su papel en esta misión es escoltar y proteger al Arado durante su salida y su regreso, los segmentos de vuelo donde el avión podría ser derribado por cazas aliados.
Una vez llegado al extremo de salida de la pista, y con la asistencia de los técnicos de tierra, Sommer pone en marcha los motores a reacción con una unidad de potencia auxiliar "Riedel".

Los tripulantes de tierra, equipados con extintores de incendios, están listos para intervenir en caso de problemas. Sommer tiene muy poco espacio para moverse en la cabina de su avión a reacción gemelo. A su izquierda, hay dos palancas, que deben manipularse con la "mano de un ángel" para controlar el régimen de los motores. Una última mirada al exterior indica que todo está bien. A través de comunicaciones por radio, la torre de control proporciona las últimas instrucciones y el avión está listo para despegar.
Lentamente, el Arado acelera, y el silbido producido por los motores a reacción parece extraño a los habitantes de Juvincourt acostumbrados al ruido de los aviones de hélice. Desde lejos, miran el avión que despega hacia el oeste.
Con un ligero golpe, la plataforma se cae del avión frenado por un paracaídas, pero
Por razones de seguridad en caso de problemas durante el despegue, los tres patines diseñados para el aterrizaje se dejan extendidos un poco más.
Con los patines apenas retraídos, Sommer es rodeado por los cazas alemanes de escolta, y mientras verifica la multitud de instrumentos, sube, y finalmente alcanza los doce mil metros. Esta es la altitud a la que será invulnerable a los cañones antiaéreos y los cazas enemigos, con la excepción de unos pocos disparos estratosféricos reservados para la vigilancia de Gran Bretaña. Volando a casi novecientos kilómetros por hora, se tarda muy poco tiempo en llegar a Normandía, y antes de llegar a los objetivos, el piloto prepara las cámaras (RB 50/30). Frente a él, un periscopio permite revisar el cielo, principalmente en busca de rastros de vapor, porque si son demasiado numerosos podrían atraer la atención de los observadores de armas antiaéreas. Sommer revisa su mapa y comienza la sesión fotográfica. La guerra subterránea sigue en su apogeo, y aunque el sector de Arromanches es ahora solo un área logística, sigue siendo muy importante para los aliados. Al volar tres pases diferentes, fotografía meticulosamente los aeródromos donde están asentados los famosos "asesinos de tanques" Typhoon, los transportes de tropas, los barcos e incluso algunos campos que han resistido al asalto de junio. Ahora es el momento de volver a la base. Es necesario un giro de banco poco profundo a esta gran altura para evitar el inicio de la pérdida aerodinámica, y luego se procede hacia el este para regresar a Juvincourt.

Todo ha ido bien y sin dificultades. Por encima de Soissons, el Arado comienza a perder altitud y se reincorpora a los cazas que han despegado para protegerlo. Juvincourt está a la vista y Sommer extiende el patín de aterrizaje central largo, así como los otros dos ubicados debajo de los motores a reacción. Reduce la velocidad aerodinámica, baja los flaps y se prepara para el aterrizaje después de una hora y media en el aire. Suavemente, bajo contacto por radio con el operador encargado de guiarlo hacia la pista de césped, continúa el descenso: doscientos metros, cincuenta, veinte, diez, y apaga los motores. Gracias a una película de archivo de la Luftwaffe, se puede ver que el contacto con el suelo es algo brusco, con el avión derrapando a gran velocidad después de aterrizar. El piloto extiende la rampa de arrastre, y el largo aterrizaje en la hierba verde termina. Los tres patines de aterrizaje han soportado el aterrizaje, y ahora el personal de tierra corre hacia él. En la cabina, el piloto oficial Sommer se desengancha la máscara de oxígeno y respira hondo. Ve a sus camaradas sonriéndole a través del dosel. Ayudado por un técnico asignado al Arado, se desabrocha los cinturones de seguridad y los arneses de los hombros que lo han sujetado sólidamente durante el vuelo.

Afuera del avión, el sol cega y algunos miembros del personal de tierra se apresuran a estrecharle la mano. Después de todo, este ha sido el primer vuelo de reconocimiento del mundo con un avión a reacción.

2 de agosto de 1944, 1632 horas. Eric Sommer fotografía el puerto artificial de Arromanches desde su Arado 234 a una altitud de 11.000 metros. Esta foto que fue transmitida al alto mando alemán revela los muelles flotantes y más de trescientos barcos.

El 28 de septiembre de 1944, Juvincourt es ahora un aeródromo militar aliado. Eric Sommer con su Arado 234 sobrevuela la base de donde despegó para su histórico vuelo sobre Normandía. Ahora los nuevos ocupantes son 165 P-47 Thunderbolts y un Avro Lancaster. Se ha levantado un campamento que consta de tiendas de campaña. Delineados con puntos, se ven los búnkers que abrigaron a los Arados dos meses antes.

La cabina presurizada de un Ju 86R. La manivela pequeña se utiliza para ajustar la mira de precisión.

Horst Götz y Erich Sommer han luchado prácticamente toda la guerra juntos, desde la Campaña Noruega hasta septiembre de 1944 cuando su destino tomó caminos diferentes.
Después de la Campaña Noruega, ambos fueron asignados como "agregados" de la Comisión de Armisticio de la Luftwaffe, y particularmente a la vigilancia del paradero del Marchal Ptain para evitar que saliera de Francia en avión.
Los volvemos a encontrar en Casablanca, todavía adscritos a la comisión de Armisticio.
A principios de agosto de 1942, son convocados en Beauvais para formar parte de bombardeos a gran altura sobre Inglaterra. Había comenzado la era de los "asaltantes".
Después de varias misiones sin oposición en agosto de 1942 sobre Aldershot, Luton y Bristol con su JU 86R (T5 + PM) armado con solo una bomba de 250 kilos, ahora se preparan para un bombardeo sobre Cardiff el 12 de septiembre de 1942.
Para su sorpresa, son interceptados a 44.000 pies por un Spitfire IX pilotado por Emmanuel Galitzine de BF 273 debido a un error de transmisión. ¡La persecución continúa y durará cuarenta y cinco minutos! H. Gtz y E. Sommer traerán su avión de regreso con éxito, teniendo que aterrizar en Caen debido a que los proyectiles de cañón perforaron el avión por todas partes. Será la primera y única batalla aérea a esta altura durante toda la guerra.

En 1913 los astilleros de Friedrichhafen se especializaron en la construcción de todo tipo de vehículos, incluidos los hidroaviones. En 1914, se construyó una pista de aterrizaje cerca de los astilleros navales y la actividad aeronáutica comenzó a durar durante la gran guerra. Después de la guerra, las dificultades financieras llevaron a la empresa a la quiebra. Arado (que significa arado en español), fue el nombre elegido para el renacimiento de la empresa en 1925, para mantener la filosofía de los astilleros navales "el arado de los mares", y también para designar sus hidroaviones. También podemos encontrar este accesorio naval en los numerosos hidroaviones torpedos producidos por la Compañía Arado, siendo el hidroavión AR-196 el más conocido.

A la cabeza del grupo de inversores que se hizo cargo de los astilleros en quiebra de Friedrichafen en 1925 estaba Heinrich Löbbe, quien aportó a la nueva Arado Company el conocimiento y el dinamismo necesarios.

Nacido en 1884, Libbe había comenzado una carrera como marinero de la marina mercante. Pronto se interesó por la aviación y, en 1909, durante uno de sus muchos viajes a París, conoció a Audemars y Blüriot, y también se hizo amigo íntimo de Roland Garros.
Volvió a conocer a su amigo en 1915 cuando Roland Garros hizo un aterrizaje forzoso detrás de las líneas alemanas. En los restos del avión, Libbe encontró el famoso sistema de disparo "a través de la hélice" inventado por Garros, que perfeccionó para la Compañía Fokker, y que equiparía, entre otros, el avión del Barón Rojo. Después de la guerra, Heinrich Löbbe iba a ser muy honrado.

Como es el caso de la Compañía Blohm & amp Voss, la Compañía Arado se fundó en los astilleros navales. Ambas empresas tenían ideas innovadoras en común.
Página de publicidad de 1939 para el Arado 79, un entrenador civil de dos plazas. Algunos de esos aviones todavía volaban hasta 1967 en la región de Sarre.

La base de Juvincourt, ubicada entre Reims y Laon junto a la RN 44 (carretera nacional 44), fue una de las tres pistas de concreto más grandes de la Luftwaffe en Francia, y más de 300 alv oles (búnkeres) de aviones protegidos. La base estaba constantemente bajo observación por la red de resistencia del Comandante Dromas.
Juvincourt era bien conocido por los alemanes que habían ocupado la zona durante la Primera Guerra Mundial. Juvincourt se encuentra en el extremo más oriental de Chemin des Dames. Es en Juvincourt donde César derrotó a los bárbaros (Bélgica y las Galias) en el 57 a. C.
En 1939, la aviación ya estaba presente en Juvincourt, tenía un aeródromo con pistas de césped. Durante el verano de 1944, los siguientes aviones se basaron en el aeródromo francés ocupado por los alemanes: el Arado 234s T9 + LH volado por H. G tz, y T9 + MH volado por E. Sommer, así como algunos Me 262, el jet aviones que llamaron la atención de la resistencia. El MI 6 fue notificado de inmediato y las pistas fueron bombardeadas de inmediato. La RN 44 sirvió al principio como pista de emergencia, luego como pista principal. ¡Es interesante notar que la RN 44 nunca fue bombardeada! Sommer informa que durante uno de sus despegues observó a un civil escondido en la hierba tomando fotografías. Inmediatamente informó del incidente a seguridad y comenzó la persecución del intruso. Las preciosas fotos eventualmente se entregarían a los aliados en Normandía. Sin embargo, hasta el día de hoy, el Servicio Secreto Británico niega ferozmente haber recibido tales fotos.

Después de una agradable estancia en el "Relais Sainte Marie" situado en la RN 44, es posible visitar las pistas de Juvincourt supervivientes y los numerosos búnkeres que aún guardan muchos misterios. Desde varios lugares de la RN 44 es posible ver claramente los dos hangares subterráneos especiales de Arado, que por cierto, fueron visitados recientemente por E. Sommer.

Uno de los búnkeres semi subterráneos construidos para acomodar a los Arados en Juvincourt, como se puede ver ahora más de cincuenta años después del vuelo de Eric Sommer.

2001: cuando las playas del desembarco del día D se clasificaron como "Gran Sitio Histórico" mientras se esperaba el título de "Patrimonio de la Humanidad", la Base Aérea de Juvincourt vuelve a ser noticia como un posible tercer aeropuerto para París. El enlace entre esos dos sitios es el Arado 234. Con el fin de demostrar la riqueza de los documentales disponibles en posesión de A rostories a los posibles productores de video, hicimos que el & quotBanque d & # 39Images R gionales & quot compilara más de 8 minutos de video. cinta de los archivos de Erich Sommer y de NARA. Esta cinta de video contiene imágenes del piloto, así como detalles del Arado 234 y grandes tomas del despegue y aterrizaje.


Junkers

Hugo Junkers (1859-1935) tenía dos pasiones: los monoplanos totalmente metálicos y los motores de avión diésel.

Hugo Junkers en 1920. (Fuente: Wiki)

El progreso hacia estos objetivos procedió de forma evolutiva, es decir, por ensayo y error. Se construyeron enfoques exitosos y, si se demostró que eran callejones sin salida, se descartaron sin piedad. El pragmatismo gobernaba con poco o ningún énfasis en la creación de construcciones teóricas. La sumisión a la naturaleza de mente abierta, de "prueba y verás" produjo resultados sorprendentes.

Pistones opuestos

Los orígenes de los aviones diésel Jumo se remontan a 1889 cuando Wilhelm von Oechelhauser le pidió al joven Junkers que colaborara en un motor de gas de dos tiempos y pistones opuestos. El cilindro contenía dos pistones articulados desde el mismo cigüeñal de tres tiros. El pistón superior, conectado a la manivela mediante bielas externas, también impulsaba una bomba alternativa que presurizaba aire en un lado de su pistón y gas en el otro.

Los motores de gas Oechelhauser tenían un solo cigüeñal y bielas de “asiento lateral”. Cuando el pistón inferior cayó en la carrera de expansión, descubrió una fila de puertos de escape. El cilindro explotó y se ventiló hasta casi la presión atmosférica.

Los motores de gas Oechelhauser tenían un solo cigüeñal y bielas de “asiento lateral”.

Unos pocos grados de rotación del cigüeñal más tarde entró aire a través de los puertos de barrido en el cilindro superior para purgar los residuos de escape que quedaban. El recorrido adicional del pistón superior abrió los puertos de entrada de combustible. Una vez que el cilindro se cargó con aire y combustible, los pistones redondearon sus puntos muertos externos, los puertos se cerraron y comenzó la fase de compresión. Cuando se acercaron a los centros internos, una chispa eléctrica disparó la mezcla y el ciclo se repitió.

Los motores de un solo cigüeñal y pistones opuestos eran probablemente más baratos de fabricar que los tipos convencionales, ya que un solo revestimiento servía para dos pistones. Y, por supuesto, no había tren de válvulas ni culata, una pieza que fallaba con frecuencia durante ese período. Las bielas, 180⁰ desfasadas, neutralizaron la mayoría de las cargas que de otro modo se sacarían a través de los cojinetes principales y el cárter.

El equilibrio era bueno, pero menos que perfecto. Debido a que las bielas laterales eran más largas que la biela central, los ángulos de las dos bielas y las fuerzas de aceleración que actuaban sobre ellas eran desiguales. Pero el equilibrio perfecto significaba poco para los motores que giraban a 150 rpm o menos y desarrollaban bmep de alrededor de 60 psi.

Durante este período, Junkers desarrolló su enfoque de la investigación aplicada que mantuvo a lo largo de su carrera. Al describir el trabajo sobre sobrealimentación, un contemporáneo escribió:

Decidió desde el principio explorar experimentalmente hasta qué límites se podía llegar a la sobrealimentación sin dejar de mantener la eficiencia del motor de gasolina.… Inicialmente, aísla, basándose en una gran experiencia, los problemas básicos, que deben resolverse individualmente antes de poder comenzar con la síntesis de la máquina prácticamente útil. Para la solución de problemas individuales, desarrolla dispositivos experimentales de sorprendente originalidad y simplicidad. [1]

El mantenimiento de registros detallados también fue parte de la fórmula e incluyó artefactos. La instalación de Jumo mantendría una colección completa de pistones y camisas de cilindros defectuosos. Colocadas en casilleros con los resultados de las pruebas adjuntas, las piezas eran accesibles para los ingenieros, que podían manipularlas, pasar los dedos por los puntos de desgaste y, con suerte, llegar a una comprensión más profunda de la que proporcionarían los números de lectura de los resultados de las pruebas. Tocar cosas puede parecer extraño para los ingenieros modernos, entrenados como han sido para huir del hormigón. Los técnicos de Junkers se acercaron más a Giambattista Vico, quien dijo que "realmente solo podemos saber lo que hacemos".

Los motores Oechelhauser, como el modelo bicilíndrico de 600 CV que suministró la fábrica de hierro Horde en 1899, encontraron un mercado listo. La mayoría eran combustible mediante gas de iluminación, aunque algunos estaban adaptados para funcionar con el gas residual altamente corrosivo de los altos hornos. A principios de 1910, Beardmore había fabricado 28 de los motores con un total de 26.000 CV bajo licencia.

Motores estacionarios y marinos

El trabajo en los motores diésel, que comenzó poco después del cambio de siglo, se centró en aspectos de la combustión que antes se ignoraban. Junkers comenzó encendiendo mezclas de aire y combustible en recipientes a presión sellados, conocidos como bombas. Con los datos de referencia en la mano, Junkers sometió la combustión a turbulencias por medio de un pistón montado en un péndulo. La fase final de la investigación fue determinar los efectos de la presión. Para estos experimentos, construyó un motor compuesto capaz de producir 250 atm (3550 psi). Junkers descubrió que la transferencia de calor, que luego se suponía que era casi constante, se aceleraba bruscamente al aumentar la presión.

Junkers, con ocho años de investigación a sus espaldas, centró su atención en la construcción de motores diésel de demostración para obtener licencias de fabricantes establecidos. Sus primeros motores de aceite siguieron la fórmula Oechelhauser de cigüeñal único y doble pistón. El motor de 1908 tenía dos cilindros opuestos horizontalmente y desarrollaba 150 hp a 220 rpm. El estrangulamiento del escape convirtió la bomba de barrido en un sobrealimentador para aumentar el bmep de 10 atm (142 psi) a 15 atm. La producción de energía mostró un aumento correspondiente, que era una característica importante para los ingenieros marinos, que esperaban poder sobrecargar las plantas de vapor durante las emergencias.

En 1910, el motor se convirtió en algo que se aproximaba a la doble acción con la adición de pistones en tándem. Junkers también desarrolló controles que permitían al operador variar el tiempo de inyección, la duración y la elevación de la válvula del inyector para cilindros individuales. Ese nivel de control permitió a estos primeros motores aproximarse a la estipulación de Carnot de que la presión del cilindro debe permanecer constante a medida que cae el pistón. Al manipular las válvulas de arranque de aire comprimido, el operador podía detener el motor y dar marcha atrás en seis segundos, que era otra característica importante para las aplicaciones marítimas.

Si bien no es fundamental para la historia, el trabajo en motores alimentados con alquitrán de hulla parece digno de comentario. Se argumentó que el motor de pistones opuestos podía quemar fácilmente alquitrán de hulla, un sustituto del petróleo destilado de la hulla. Tanto las autoridades francesas como las alemanas esperaban sustituir el petróleo importado por alquitrán de hulla de producción nacional. El M.A.N. de 850 mm por 1050 mm El motor del acorazado, un coloso de 10.400 bhp que medía 7,4 m (24,3 pies) de altura, se retrasó durante meses para convertirlo en alquitrán de hulla.

El destilado de alquitrán de hulla requiere grandes cantidades de calor para encenderse. Pero una vez que comienza la combustión, cualquier combustible adicional inyectado tiende a explotar. El motor debe generar suficiente calor para iniciar la combustión y luego, de alguna manera, enfriar el cilindro lo suficiente para que la carga de combustible subsiguiente se queme normalmente.

Un pequeño porcentaje de petróleo crudo facilitó la ignición. Persistía el problema de enfriar el cilindro por debajo del umbral de explosión de la explosión del alquitrán de hulla. Según Junkers, los motores de un solo pistón estaban en desventaja a este respecto. Estos motores inyectaban contra la parte superior del pistón o, en el caso de las inyecciones horizontales, la desnataban en la superficie. La corriente de combustible a alta presión eliminó la pátina aislante de gas muerto que normalmente se adhiere a la corona del pistón. Sin el beneficio de esta cubierta aislante, la corona sangró suficiente calor en la carga de combustible nuevo para hacer que explotara.

Patente de inyector Junkers 1915.

El patrón de pulverización de Junkers creado por inyectores horizontales se agotó en el espacio de combustión entre los pistones, dejando intacta la capa de gas aislante. El alquitrán frío se quemaría normalmente.

Junkers había entrado en el mercado de motores marinos y estacionarios en un momento propicio, cuando los motores de dos tiempos se estaban volviendo populares. La limpieza uniforme, con aire entrando por un extremo del cilindro y saliendo por los puertos de escape en el otro extremo, ayudó a corregir el desequilibrio en la eficiencia del combustible entre los motores de dos y cuatro tiempos. Además, la ausencia de una culata mejoró la eficiencia térmica. El motor tándem Junkers de 1912 desarrolló 1000 hp, o 3,49 hp / litro sin recurrir a la sobrealimentación de aire de barrido. El hombre. El motor de 1000 hp, presentado un año después, desarrolló unos miserables 0.86 hp / litro.

Aplicaciones

En 1912, Wester A.G. instaló un par de motores Junkers de pistón tándem de 850 hp construidos bajo licencia en el buque mercante Hornillo de camping. Pero esta primera aplicación marítima no salió bien. Sin siquiera un crucero de shakedown, los propietarios reemplazaron los motores diesel con una planta de vapor. Se desconoce la razón de esta costosa modificación, aunque los ingenieros navales de la época tenían serias reservas sobre los motores de petróleo pesado. Motores similares, pero con sólo dos pistones por cilindro, se instalaron en el Arthus von Gwinner y parecen haber prestado un buen servicio. Estas unidades de 817 hp (607 kW) quemaron 0.43 libras de aceite pesado por hp / hora (263 g / kW-hr) y exhibieron una eficiencia mecánica del 74%. Otros licenciatarios incluyeron A.E.G., Noble, Du Jardin y Wm. Doxford and Sons. Después de la guerra, Doxfords construyó 16 motores marinos Junkers en el rango de 2000-3000 hp, motores que establecieron nuevos estándares para el ahorro de combustible.

A medida que se acercaba la guerra, Hugo Junkers, desilusionado con los licenciatarios, fundó Junkers Motorenbau en Magdeburg para producir motores marinos estacionarios y ligeros. El control logrado por la fabricación interna fue esencial para grandes proyectos como los motores diésel de aviones.

Aeronave

Junkers se interesó en los vuelos más pesados ​​que el aire en algún momento alrededor de 1908 cuando los hermanos Wright demostraron su avión al público europeo. Con la minuciosidad típica, comenzó a probar en túnel de viento las formas de las aspas aerodinámicas con una esfera que se fue alargando progresivamente en formas más elípticas. Durante este período, también comenzó a trabajar en un avión totalmente metálico. El Ente ("pato") con alas de acero corrugado voló por primera vez en el verano de 1912.

El pato con alas de acero & # 8220. & # 8221

Durante la guerra, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG continuó trabajando para hacer surgir aviones de metal. El J-1, el primer avión totalmente metálico del mundo, estaba revestido con el hierro dulce utilizado para las armaduras de los transformadores eléctricos. Apenas volaría, pero Idflieg, la oficina responsable de la adquisición de aviones militares, tomó el J-1 como prueba de que los aviones de metal pronto estarían en producción. Junkers vio el avión como simplemente un paso en el camino hacia un sistema que abarcaría aviones totalmente metálicos, motores mejorados, una categoría que incluía motores diesel para aviones de largo alcance, y las herramientas y habilidades necesarias para lograr estos objetivos. Los elementos que componían el sistema debían desarrollarse al unísono. No se obtendrían resultados tangibles hasta que todo estuviera en su lugar [2]

En octubre de 1917, Idflieg, habiendo perdido la paciencia con una fábrica de aviones que se había convertido en un instituto de investigación, obligó a Junkers a asociarse con Anthony Fokker. Junkers-Fokker-Werke, o Ifa, fue marginalmente más productivo y produjo 184 aviones de ataque de bajo nivel Cl.1 y un puñado de cazas D.1 totalmente metálicos.

Construcción típica de ala de Junkers con múltiples mástiles durales tubulares conectados por una celosía de tiras durales (Fuente: Schatzberg). La punta del ala Cl-1 sugiere que el acabado de la superficie no era una prioridad para Ifa. (Fuente: Junkers JI CASM 2012 8 & # 8243 por JustSomePics & # 8211 Trabajo propio. Licencia bajo CC BY-SA 3.0 vía Commons)

Pero la asociación con Fokker, un compañero ambicioso en ciernes, subrayó el conflicto entre los intereses de investigación de Junkers y las demandas de la economía dirigida. Cuando cesaron los disparos, las operaciones de Junkers habían representado solo 210 de los 47,931 aviones producidos por Alemania durante la guerra. Y habiendo contribuido tan poco, el astuto profesor se fue con Ifa, el mayor fabricante de fuselajes del país. Junkers no se disculpó por su falta de fervor patriótico. El vio

& # 8220Sus creaciones y sus firmas como expresiones concentradas de invención y calidad. . . . La subordinación y las economías de mando & # 8211 como las de la Guerra Mundial & # 8211 le horrorizaban. Desde esta perspectiva, a menudo hablaba de la suerte que había tenido Alemania al perder la guerra. Junkers vio el final de la guerra como el final de una época de armamentos, la superación de clases, jerarquías y osificación, de economías militarizadas y la intervención estatal obligatoria, de estupidez y estrechez de miras intelectual, de burocracia y uniformidad ". [3]

Tal actitud en medio de la hambruna de la posguerra, la humillación de Versalles, la charla de Dolchstoßlegende, la revolución en Berlín, la hiperinflación y el estruendo de la derrota antagonizaron aún más a las autoridades.

Diésel de aviones

Escribe Año Diámetro y carrera Desplazamiento C.R. Poder de despegue RPM BMEP Peso Lb / hp Velocidad del pistón
Fo3 1926 140 mm por 2 x 210 mm 32,33 L (1973 pulgadas cúbicas) 619 kW (830 caballos de fuerza) 1200 9,45 atmósferas
(138,8 psi)
930 kg (2050 libras) 2,49 litros 8,4 m / seg (1654 pies / min)
Fo4 (SL1) 1928 120 mm por 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pulgadas cúbicas) 16.6:1 441 kW (600 caballos de fuerza) 1600 5,81 atmósferas
(85,4 psi)
800 kg (1763 libras) 2.93 11,2 m / seg (2205 pies / min)
Jumo 4 1931 120 mm por 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pulgadas cúbicas) 16.6:1 530 kW (711 caballos de fuerza) 1800 6.12 atm
(90 psi)
750 kilogramos
(1653 libras)
2.32 12,6 m / seg (2480 pies / min)
Jumo 204 1931 120 mm por 2 x 210 mm 28,5 L (1739 pulgadas cúbicas) 17:1 537 kW (720 caballos de fuerza) 1800 6,20 atm (91 psi) 750 kg (1653 libras) 2.30 12,6 m / seg (2480 pies / min)
Jumo 5A, B, C * 1932 105 mm por 2 x 160 mm 16,6 L (1015 pulgadas cúbicas) 17:1 404,5 kW (542 caballos de fuerza) 2100 510 kilogramos
(1124 libras)
2.07 11,2 m / seg (2205 pies / min)

El principal obstáculo para poner motores diesel en el aire fue el peso. Los motores marinos para embarcaciones de superficie tenían relaciones peso-potencia de 150 lb / hp (68 kg / hp) a 250 lb / hp (115 kg / hp). Los motores submarinos, beneficiarios de un intenso desarrollo patrocinado por el estado, promediaron alrededor de 40 lb / hp (18 kg / hp). Antes de que un diésel pudiera impulsar una máquina más pesada que el aire, su peso tendría que reducirse a algo así como 2 lb / hp (0,9 kg / hp).

Un obstáculo secundario fue el retraso del encendido, el tiempo entre el inicio de la inyección y el encendido, que limitaba la velocidad del diesel a unos pocos cientos de rpm. Para desarrollar cantidades razonables de energía, se tuvieron que encontrar formas de atomizar y vaporizar el petróleo pesado más rápidamente. Por ejemplo, para operar a 1000 rpm, la ignición tenía que ocurrir dentro de 0.001 segundos del inicio de la entrega de combustible.

Hasta que terminó la guerra en 1918, Junkers dirigió personalmente la investigación, primero en Versuchsanstalt fur Ὂlmotoren en Aquisgrán ”y luego en Dessau. Posteriormente, un grupo de ingenieros talentosos, hombres como Otto Mader y el Dr. Johannes Gasterstadt, asumieron la responsabilidad del desarrollo de motores aeronáuticos. En este punto, se había decidido la arquitectura del diesel y la ingeniería de detalle se convirtió en la norma.

Según el Dr. Gasterstadt, el Fo1 (F de Flugzeug) de 1915 estableció el esquema general para el desarrollo de motores aeronáuticos. Estos motores tendrían:

  • Dos cigüeñales ligeramente desfasados ​​accionados por engranajes rectos. Las manivelas se programaron para darle a la manivela de escape una ligera ventaja sobre la manivela de barrido. Si bien el equilibrio inherente del motor sufrió, este recurso permitió que el puerto de escape se abriera antes que los puertos de limpieza y se cerrara después de los puertos de limpieza. En consecuencia, el aire de barrido podría proporcionar un grado de sobrecarga. Además, las bielas fuera de fase aumentaron el tiempo que los puertos de escape permanecieron abiertos, ya que el pistón de escape disminuyó a medida que se acercaba a su punto muerto externo.
  • Puertos de transferencia en ángulo para impartir remolinos a la carga de aire. El barrido en espiral, como se le llamaba, redujo el consumo de combustible en un motor de prueba de 1914 de 179 g / hp-hora (0.386 lb / hp-hora) a 159 g / hp-hora (0.350 lb / hp-hora).
  • Inyección sólida (sin aire) operando a más de 1000 psi. Múltiples inyectores, desplegados alrededor de la periferia del cilindro, descargaban combustible en patrones planos, en forma de abanico y fácilmente dispersables.

El Fo2 apareció en 1916. Desarrollando 450 hp a partir de seis cilindros de 115 mm por 150 mm, el motor y el avión de pasajeros JuG1 que estaba destinado a impulsar fueron abortados por las restricciones del Tratado de Versalles. La velocidad nominal de 1800 rpm se produjo mediante el recurso de una precámara alimentada con gasolina y encendida con chispas, que luego encendió el fuelóleo pesado. Estos "semidiésel" eran bastante comunes.

1916 Fo2 semi-diesel.

Concomitante con la fundación de Junkers Motorenbau A.G. en 1925, se inició el trabajo en el Fo3 de cinco cilindros y 32,33 litros bajo la dirección de Otto Mader y Johannes Gasterstadt. La decisión de construir una prueba de concepto de una tonelada y más de 800 caballos de fuerza sugiere que el optimismo que acompaña a los nuevos proyectos se había afianzado. Sólo más tarde se harán evidentes las dificultades.

Los motores Junkers anteriores se construyeron a partir de piezas fundidas de varias piezas. El Fo3 abrió nuevos caminos al integrar los cigüeñales y el tren de engranajes en una fundición única y altamente compleja hecha de silumin, una aleación de aluminio desarrollada a pedido de Hugo Junkers. La adición de silicio (14% en la primera versión comercial) redujo el punto de fusión para producir piezas fundidas de alta precisión dimensional sin las discontinuidades asociadas con las aleaciones de metales ligeros convencionales (Cu y Zn). Silumin tiene mejor resistencia a la tracción que estas aleaciones, pesa aproximadamente un 10% menos y exhibe una excelente resistencia a la corrosión. Las aplicaciones modernas incluyen cárteres Porsche, cuerpos de cámaras Nikon y hardware para exteriores.

Se informó que el Fo3 había entregado 830 hp a 1200 rpm durante breves y, uno sospecha, carreras de dinamómetro flash. Con un peso de 930 kg (2050 lb), desarrolló 2,49 lb / hp.

Los diseñadores deben haberse dado cuenta de que el Fo3 había agotado la base de conocimientos acumulada a partir de la experiencia con plantas industriales. Con la ayuda de un par de motores de laboratorio de un solo cilindro y pistones opuestos, Mader y Gasterstadt se propusieron aprender más sobre la inyección de combustible, la turbulencia de carga, el barrido, la transferencia de calor y otras variables que afectan el rendimiento. Este esfuerzo, que recordaba los experimentos que Junkers había realizado antes de construir el motor de 1908, fue notable. Un prototipo bloquea las cosas para que un mayor desarrollo se convierta en algo parecido a la afinación de un piano. Se necesita mucho coraje para volver a los fundamentos.

Tres años después, estas investigaciones dieron como resultado el Fo4 (también conocido como SL1) y, después de modificaciones menores, el Jumo 4. El nuevo motor pesaba 130 kg (una fuente dice 160 kg) menos que su predecesor y giraba un 30% más rápido. Estableció el patrón para los siguientes motores aeronáuticos Junkers y fue el primero en volar en una máquina más pesada que el aire. El 30 de agosto de 1929, un Fo4 propulsó un avión de transporte F24 desde Dessau a Colonia. El vuelo de 360 ​​km transcurrió sin incidentes, a pesar del estado del motor que se había hecho funcionar con fuerza durante las pruebas en tierra.

Sin embargo, la certificación de tipo no se desarrolló sin problemas. El Fo4 falló su primera prueba y pasaron dos años antes de que pasara su segunda prueba. Pistons dio la mayoría de los problemas.

Características de diseño Fo-4

El Fo-4 estableció el patrón para los motores posteriores.

Vibración

El Fo4 tenía seis cilindros para equilibrar mejor los momentos centrífugos y los impulsos de par suave. Dado que los cigüeñales desfasados ​​hacían imposible el equilibrio perfecto, los desarrolladores se contentaron con reducir la vibración a límites tolerables. Sin embargo, el cigüeñal no estaba contrapesado, lo que resultó en una fuerza de sacudida secundaria que tuvo que ser eliminada por los siete cojinetes principales. Solo al final de la producción de Jumo 205 se introducirían contrapesos.

Es interesante notar que un Packard DR-980 probado por DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt) exhibió una vibración crítica a 700 rpm, muy por debajo de su velocidad de vuelo. La falta de vibración se atribuyó a los contrapesos cargados por resorte y la brida de la hélice amortiguada.

Reducción de peso

Los engranajes impulsores se estrecharon, las tapas del cárter se fundieron en Elektron, una aleación de magnesio un 30% más liviana que la silumin, y el cigüeñal se endureció para aceptar el contacto directo con la tubería principal de los rodamientos de rodillos. Los cojinetes del motor anterior habían funcionado en pistas interiores y estaban cubiertos por escudos de retención de aceite pesado.

Los cojinetes principales antifricción, que eran costosos y lentos para entregar en los tamaños personalizados necesarios, se consideraron la mejor opción en ese momento. Los cojinetes de Babbit se agrietaron y desintegraron bajo presiones de 150 kg / cm 2 (2134 lb / pulg. 2), presiones que se superaban fácilmente en los motores de encendido por compresión.

Si bien no puedo estar seguro, parece probable que los extremos grandes de la biela montaran sobre cojinetes de bronce con plomo, fusionados a los vástagos y tapas de las bielas. Los cojinetes de pasador de muñeca tenían casi con seguridad la forma de agujas lubricadas por salpicadura como las que se encuentran en el 205.

Refrigeración interna

El Fo4 tenía orificios de 120 mm, 20 mm menos que el Fo3, para acortar la trayectoria térmica desde el centro de las coronas del pistón hasta las paredes del cilindro. Los pistones de aleación Y forjados, en lugar de los pistones de hierro fundido utilizados anteriormente, también ayudaron en el enfriamiento de la cámara. La aleación Y, una aleación de aluminio de cobre y níquel desarrollada durante la guerra por el Royal Aircraft Establishment, se había convertido desde entonces en una opción popular para los pistones.

Los pistones incorporaron una cámara, parcialmente llena de aceite, debajo de la corona. A medida que el aceite salpicó, transfirió calor a las faldas del pistón. Si bien Junkers patentó este enfoque para el enfriamiento del pistón, no parece haber sido original para él. El Sulzer-Diesel de 1000 hp que se mostró en Turín en 1911 enfrió sus pistones de la misma manera.

Uno de los dos aviones de transporte G-38 construidos por Junkers. Media docena de otros l fueron construidos bajo licencia por Mitsubishi. (Fuente: Wiki)

Las ranuras fresadas en el diámetro exterior de la camisa del cilindro húmedo actuaron como aletas de enfriamiento para desplazar el calor de la cámara de combustión.

Camisas de cilindro

Las camisas de los cilindros de aleación de nitrato forjado incorporaron múltiples filas de puertos de barrido circulares y ocho grandes puertos de escape. Inicialmente, los investigadores aseguraron los revestimientos en sus puntos medios para dar a los extremos la libertad de expandirse.Sin embargo, se encontró que asegurar los revestimientos desde abajo con anillos de bloqueo roscados dio mejores resultados. Los sellos consistían en juntas tóricas de caucho sintético, que demostraron ser lo suficientemente flexibles como para tolerar la expansión del revestimiento.

En última instancia (la fecha es incierta) los Ods de revestimiento se recubrieron con cadmio y las áreas dentadas se cromaron para controlar la erosión generada por la cavitación.

Montaje del engranaje de distribución

Originalmente, los engranajes rectos que acoplaban los cigüeñales y transferían la potencia a la hélice y los accesorios se instalaban en ejes que se movían sobre cojinetes de bolas presionados en el cárter. Los problemas de cojinetes llevaron al uso de ejes estacionarios. Sin embargo, los casquillos utilizados para asegurar los ejes a la fundición de metal ligero se aflojaron. La solución fue montar el eje en casquillos en forma de cuña con suficiente precarga para compensar la severa carga de torsión experimentada por los engranajes y la expansión térmica de la pieza fundida. El uso de una cuña de metal blando para contener fuerzas tan grandes fue un logro notable.

Bomba de barrido

Debido a que la bomba de barrido tenía una velocidad periférica de 200 m / seg (656 pies / seg), el rotor debería tener la relación más alta posible entre el punto de fluencia y el peso específico. El duraluminio, el elektron y el acero de aleación son casi iguales en este sentido. El duraluminio se seleccionó tanto para reducir el peso total como para simplificar el mecanizado.

Los primeros ejemplos del Jumo 4 se acreditaron con 600 hp, una cifra que luego aumentó a 750 hp. Este motor, que apareció en 1931, fue el primero de la serie en utilizar cojinetes principales de bronce con plomo. Se ha perdido la composición exacta del material, pero 66% CU, 3% Pb y 1% Fe es una aproximación razonable. Dichos cojinetes presentan resistencia a la rotura y, siempre que se disponga de abundantes cantidades de aceite, buenas cualidades de desgaste. La falla de lubricación trae plomo a la superficie para brindar protección a corto plazo contra rayaduras y agarrotamientos del eje.

El Jumo 4 fue seguido rápidamente por el 204 con una potencia que aumentó progresivamente de 650 a 720 CV. En 1931, este motor hizo historia como el primer diesel Junkers en entrar en servicio comercial regular. Pero las entregas fueron lentas y, Lufthansa volvió a los motores Jumo 4 al convertir un par de aviones G38 a diesel en 1934. Una de estas magníficas máquinas se estrelló sin víctimas mortales y la otra, utilizada como transporte de tropas, fue destruida en tierra durante el Campaña de Creta. Lufthansa también instaló motores de tipo 4 en algunos aviones de carga y pasajeros F24.

El Jumo 5 de 1932, una versión más pequeña y con mayor densidad de potencia del 204, Tooling en Dessau se configuró para producir motores con orificios de 105 mm, carreras de 160 mm y centros de cilindros de 145 mm, dimensiones que serían compartidas por todos. Versiones 205 y 207A, B y C

El prototipo de hidroavión Dornier Do18a volaba con estos motores cuando se hundió en el Báltico.

Jumo 205 y modelos posteriores

El 205A, un primo cercano del Jumo 5, se introdujo en 1933 y se certificó un año después. Sigue siendo el único motor diésel que se ha utilizado sucesivamente en el servicio comercial y el único que ha tenido una aplicación militar.

Las preocupaciones sobre la fiabilidad del pistón limitaron la potencia a 550 CV a 2100 rpm para las versiones A y posiblemente B. El 205 C tenía una potencia de 600 ps (equivalente a 592 CV SAE). La D y la E eran significativamente más poderosas. Se cree que la producción de la serie 205 terminó en 1940 con una producción estimada de manera conservadora en 1500 unidades.

Una instalación 205 experimental en un Ju-52 ilustra la elegancia de la dieselización. (La percha vieja)

Los hidroaviones Blohm y Voss Ha 139 y Dornier propulsados ​​por 205C entraron en servicio transatlántico regular en 1936. Se hicieron cientos de cruces, muchos de ellos lanzados desde catapultas a bordo para aumentar la carga útil. A mediados de 1938, Deutsche Lufthansa tenía 48 motores diésel 205C y tipo 5, cada uno de los cuales tenía un promedio de 400 horas de funcionamiento al año. La vida útil del motor se estimó en 1000 horas con TBO de 250 horas. Los pistones y los cojinetes del cigüeñal requerían mayor atención, pero estos componentes podían cambiarse in situ con los motores montados en sus fuselajes.

La penalización de peso del 20% asociada con dos motores diesel en el Dornier Do.18 equivalía a solo el 7% de la carga de combustible de 880 imp gal y se quemaría después de unas pocas horas de vuelo. El alcance máximo cuando volaba a 112 mph era de 3542 millas. El alcance se redujo a 3100 millas a 137 mph. El alcance del Ha 139 de cuatro motores fue similar, aunque el avión voló unas 20 mph más rápido que el Dornier. Según la aerolínea, el Jumo 205C tenía un consumo específico de combustible de 0.375 lb / hp-hr en todos los tipos de servicio, lo que lo hacía entre un 15% y un 20% más eficiente que los motores de ciclo Otto.

Do 26 utilizado en servicio transatlántico. Los motores de empuje se bajaron en vuelo.

En 1934, el gobierno nazi patrocinó el diseño del Junkers Ju 86, un bombardero mediano / cuasi-pasajero propulsado por un par de motores 205C. Las deficiencias del Ju 86D-1 se hicieron evidentes cuando cinco de los aviones fueron asignados a la Legión Cóndor durante la Guerra Civil Española. Era una plataforma inestable, con poca potencia y, en lo que respecta al motor, requería un mantenimiento intensivo. En 1939, el avión se limitó a la función de entrenamiento. Varios de estos aviones se exportaron, menos sus motores diésel. Los húngaros, por ejemplo, compraron 66 bombarderos Ju 86K y los equiparon con motores radiales de doble fila Gnome-Rhone 14K fabricados bajo licencia. [4] Aparte de los hidroaviones de reconocimiento Dornier, el 86D-1 fue la única aplicación militar significativa para el motor 205C.

El 207, un derivado turboalimentado del 205, también entró en producción regular, aunque limitada. Desarrollando hasta 1000 caballos de fuerza a 3000 rpm, las 207 variantes de reconocimiento a gran altitud del Ju 86. El Ju 86R, introducido en 1942, tenía un techo efectivo de 39,360 pies (12,000 m).

Algunas investigaciones sobre diésel de baja prioridad continuaron hasta 1945. Al final de la guerra, Otto Maderwerk, la sección de desarrollo de motores en Dessau que lleva el nombre de su difunto director, tenía 2760 empleados, de los cuales solo 60 estaban involucrados en el desarrollo de diésel. Aun así, este personal relativamente pequeño produjo una serie de prototipos impresionantes, incluido el Ju 224 de 68 litros, 24 cilindros, 48 ​​pistones y 4 cigüeñales que desarrollaba 4500 hp.

Después de la guerra, las características esenciales de la serie 205 se incorporaron a varias plantas de energía estacionarias y al menos cinco motores militares de transporte terrestre. EcoMotors International, una empresa de nueva creación con financiación de Bill Gates, ha desarrollado recientemente un diésel para aviones que, en lo que respecta a su arquitectura básica, podría haber salido del tablero de dibujo del profesor Junkers.

Aviones diésel producidos en serie 1935-1943

Escribe Motores Fechas de producción Número producido
Blohm y Voss Ha 139 4 x Jumo 205 1937 – 1938 3
Dorner Do 18 2 x Jumo 205 1935 – 1940 173
Dorner Do 26 4 x Jumo 205 1938 6
Junkers Ju 86 2 x Jumo 205 1935 – 1939 548 en total, 476 con motor diesel, muchos de los cuales fueron posteriormente equipados con motores BMW 132f.
Junkers Ju 86 R -1 y P-1 2 x Jumo 207 1942-1943 (conversiones de modelos anteriores para reconocimiento a gran altitud) Algunas versiones 40 P construidas, versión R producción na

Fuentes principales: Vajad, F.A. y Peter Dancey, German Aircraft Industry and Production, 1933-1944, SAE, Warrendale, PA, 1996 y Hugo Junkers Homepage, http://www.junkers.de.vu

Epílogo

El complejo de Junkers tuvo un paso difícil con la hiperinflación, las restricciones del Tratado de Versalles sobre la producción de aviones y la Depresión mundial. Uno de los peores episodios financieros fue un intento fallido de construir aviones militares en Lila, cerca de Moscú. El poco dinero disponible se destinó a la investigación. En 1926, Jumo recibió 600.000 marcos en fondos de desarrollo para motores de avión Otto diesel y BMW. Tres años más tarde, el presupuesto de investigación se incrementó a 2.300.000 marcos, la mayor parte destinada a lo que se convirtió en el diésel Jumo 204. En 1931, Ifa y sus empresas hermanas rozaron la quiebra. La República de Weimar acordó un rescate con la condición de que el anciano renunciara. Junkers los detuvo hasta que llegaron los nazis.

El anciano fue arrestado, amenazado con una lista de cargos que incluían alta traición, e interrogado durante seis horas hasta que a las 2:00 am del 18 de octubre de 1934, firmó el control mayoritario de Jumo e Ifa al Reich. [5] Después de un año de arresto domiciliario, Hugo Junkers murió el 3 de febrero de 1935, cuando cumplía 76 años. El Reichluftsministerium otorgó al fiscal acciones en Ifa por valor de tres millones de marcos.

Una mirada de cerca al 205C

En marzo de 1943, las fuerzas aliadas recuperaron un 205C de un depósito de reparaciones en Libia. El motor fue enviado a McCook Field, donde el Comando Aéreo de Materiales del Cuerpo Aéreo de EE. UU. Lo sometió a pruebas de dinamómetro en serie durante un año. El informe resultante & # 8211 “Plant Laboratory Memorandum, Report No. Eng. 57-505-10 ”- proporcionó gran parte del material que sigue. Quiero agradecer a Kimble D. McCutcheon de la Sociedad Histórica de Motores de Aeronaves por compartir esta información y las fotos que siguen.

[1] Hirschel, Ernst, AInvestigación eronáutica en Alemania: desde Lilienthal hasta hoy, Horst Prem. Gero Madelung, pág. 141

[2] Byers, Richard, “Poder e iniciativa en la Alemania del siglo XX: el caso de Hugo Junkers”, programa de grado con honores, Univ. de Adelaide, Australia, 1995, pág. 23.

[4] Vajda, Fereck A. y Peter Dancey, Industria y producción aeronáutica alemana, 1933-1945, SAE, Warrendale, PA, 1998, ISBN 0-7670-0246-X, pág. 254.

[5] Irving, David, El ascenso y la caída de la Luftwaffe: la vida del mariscal de campo Erhart Milch, 1973, pág. 54, http://www.fpp.co.uk/books/Milch/Milch.pdf

Cigüeñales

Un tren de cinco velocidades conectaba los cigüeñales. Los engranajes impulsores atornillados a las narices del cigüeñal y los engranajes intermedios montados sobre cojinetes antifricción. La manivela inferior accionaba los accesorios: la presión del aceite lubricante y las bombas de barrido y el soplador muy cargado. Los árboles de levas de los inyectores, uno a cada lado del motor, salieron del engranaje loco superior. El árbol de levas del lado de babor también accionaba la bomba de combustible de alta presión y dos bombas de elevación que eran combustible a través de una tercera bomba montada de forma remota. Las líneas de combustible, interconectadas como medida de seguridad, corrían a lo largo de ambos lados del bloque.

Los cigüeñales se forjaron en acero al cromo-níquel, similar al SAE 3135. Daimler M.A.N. y otros diseñadores de diésel alemanes evitaron los aceros de cigüeñal de alta aleación, ya que la resistencia a la fatiga se consideraba más importante que la vida útil.

El cigüeñal de escape, o superior, adelantaba al eje inferior o de admisión en 9⁰, una disposición que convirtió el punto muerto superior de un concepto geométrico a uno volumétrico. También permitió que los puertos de escape se abrieran antes que los puertos de transferencia y se cerraran más tarde para asegurar un llenado adecuado del cilindro y, muy posiblemente, un pequeño efecto de sobrealimentación.

Debido a que los cigüeñales giraban en direcciones opuestas, las fuerzas de combustión actuaron tarde en el eje inferior, ya que sus pistones retrocedían. En consecuencia, la manivela del lado de escape superior desarrolló más potencia. Esto redujo la tensión en los engranajes de sincronización, que se redujo aún más al purgar la potencia de la manivela inferior para impulsar los accesorios. La manivela superior, que representa aproximadamente el 70% de la potencia del motor, impulsa la hélice.

El 205C exhibió una "vibración severa y violenta" durante el ralentí y el descenso para detenerse. La manivela 205C, con sus cojinetes largos y estrechos y la superposición negativa entre los cojinetes principal y de la muñequilla, parece diseñada para girar. Los diseñadores vieron la vibración torsional como una condición crónica. Como escribió el Dr. Gasterstadt, “Hoy sabemos que es imposible mantener la amplia gama de velocidades de un motor de avión absolutamente libre de los llamados períodos críticos de vibración. Solo es posible mantener la amplitud de las vibraciones tan pequeña para que ya no sean peligrosas ". [1] También es cierto que los cigüeñales eran los componentes más pesados ​​del 205C y se tomaron todas las medidas necesarias para aligerarlos. Las manivelas se perforaron extensamente y, como en el primer ejemplo probado en McCook Field, no tenían contrapesos. Más tarde, los 205C tenían contrapesos y un amortiguador de torsión en la unidad de tornillo de aire.

Los cigüeñales funcionaban sobre siete cojinetes principales con inserciones de Al-Cu que podían reemplazarse sin un desmontaje importante.

Camisas de cilindro

Los revestimientos evolucionaron de los utilizados en el 204 con tuercas de brida aseguradas en sus extremos inferiores al bloque de cilindros, ranuras helicoidales en el diámetro exterior y sellos de refrigerante de junta tórica.

Pistones

Como se indicó anteriormente, el enfoque tradicional de Junkers para el diseño de pistones empleaba una cavidad llena de aceite para transferir calor desde la corona a los anillos del pistón y las paredes del cilindro. Si bien esta disposición parecía funcionar en motores anteriores, el 205 desarrolló más calor que los anillos: estrecho para flexionarse al pasar por los puertos de los cilindros y # 8212 podría transferir.

La respuesta fue hacer del pistón un aislante, en lugar de un conductor. Las principales características del conjunto de 7,005 libras incluyen:

  • Una corona de pistón profundamente cóncava sobre la que se colocó una placa de fuego de acero nicromo. El plato, tapado por la placa de fuego, no contenía nada más que aire muerto y altamente aislante. Cuatro pernos largos, atornillados en sus extremos inferiores, mantenían la placa de fuego en su lugar. Después de experimentar fallas en los pernos a medida que se calentaba el pistón de aleación Y, Junkers instaló un resorte helicoidal de sección cuadrada en cada perno para compensar la expansión térmica.

205 pistones funcionaban como aislantes.

  • Los aros de pistón siguieron la misma filosofía utilizada para la corona del pistón. Es decir, un anillo de fuego aisló la pila de anillos de compresión de las fuerzas de combustión. El anillo de fuego en forma de L, sin espacios, se expandió bajo la presión de combustión y el calor para hacer un contacto de frotamiento firme con las paredes del cilindro. Montó en un inserto Niresist fundido en el pistón. El hombre. El motor naval de dos tiempos de doble acción VZ 32/44 usaba un anillo de fuego similar.
  • El paquete de anillos varió. Algunos motores 205C tenían tres compresiones y un solo anillo de aceite. El ejemplo probado por el U.S. Air Corps tenía cinco anillos de compresión y dos raspadores, posiblemente como un intento de reducir el consumo de aceite. Las clavijas, aseguradas por anillos de retención, impedían que los anillos giraran y se engancharan en los puertos del cilindro.
  • El pasador de muñeca giraba sobre 80 cojinetes de agujas de dos hileras asegurados por anillos de retención.

Las altas temperaturas –1300⁰ F - resultantes de una cámara de combustión aislada dieron como resultado una buena mezcla de aire y combustible y fueron responsables del nivel excepcional de economía de combustible que caracterizó al 205C. Pero el costo fue elevado. Gordon Murphy, un ingeniero de Fairbanks, Morse y aparentemente miembro de uno de los equipos que descubrieron la tecnología alemana después de la guerra, informó que “el anillo superior sólido funcionaría bien cuando fuera nuevo y se ajustara con precisión. Tan pronto como se produjo el desgaste (alrededor de 200 horas de funcionamiento), el anillo no sellaría correctamente, arrojando la carga sobre el segundo anillo ... [que] se calentaría demasiado y se desgastaría rápidamente. Un aumento del ruido de fondo seguido de rayado en el pistón resultaría en poco tiempo ". (Anexo a Rosen, C.G.A., “German Diesel Engine Development”, SAE No. 470208, enero de 1947, Vol. 1, No. 1, p. 160.) La solución de campo fue hacer funcionar el motor a potencia reducida.

Tomar aire

Un ventilador centrífugo montado en la popa del bloque de cilindros y accionado desde el cigüeñal inferior a través de un tren de engranajes de aumento de 7: 1 y un embrague deslizante de bronce manganeso para proteger el frágil engranaje durante la aceleración y el apagado, cuando la compresión del cilindro detuvo el motor después de algunas revoluciones. . La entrada de aire estrangulada se duplicó como un apagado de emergencia. El 9 5/8 pulg. El impulsor de diámetro constaba de 14 palas rectas intercaladas entre dos discos de aluminio. Un estator de 20 cápsulas convirtió la velocidad del aire en 19,3 psi absolutos a la velocidad nominal del motor de 2200 rpm. La salida pasaba a través de conductos a ambos lados del motor y hacia cámaras de aire adyacentes a los puertos de aire de barrido. Las rampas de descarga del puerto se inclinaron para inducir remolinos.

Con el motor girando a 2200 rpm, el soplador entregó un 60% de exceso de aire a 40,3 pulgadas de Hg y, mientras lo hacía, consumió unos 85 hp.

Inyección

Dos inyectores, colocados a 180⁰ de distancia, servían a cada cilindro. Los inyectores estaban abiertos, lo que significa que tomaban la forma de puertos abiertos respaldados por válvulas de retención. Las válvulas de retención accionadas por resorte establecen la presión mínima de combustible necesaria para iniciar la inyección y evitan que la compresión del cilindro regrese al circuito de combustible. Sin embargo, estos inyectores eran bastante primitivos en comparación con los inyectores Bosch utilizados por otros fabricantes alemanes. El hecho de que los pasajeros y los miembros de la tripulación consideraran tolerables los niveles de humo de 205 ° C fue el resultado de las altas temperaturas de los cilindros.

La inyección comenzó a 11,5⁰ antes de tdc en el cigüeñal de escape y 20,6⁰ btdc en el eje de admisión. La discrepancia de 0.1⁰ fue probablemente un error de medición, ya que el cigüeñal de escape adelantó a su compañero en 9.0⁰. El personal de la Fuerza Aérea no determinó el final de la inyección.

Los inyectores producían aerosoles de combustible planos, en forma de láminas, que se cruzaban en ángulos rectos entre sí. El aire "deslizándose" de las cúpulas de los pistones proporcionó cierta protección contra el lavado del diámetro interior del cilindro, al igual que el remolino inducido por el puerto. El contacto del combustible con las coronas de los pistones era tangencial y mucho menos agresivo que la descarga de los inyectores verticales utilizados en los motores más convencionales.

Un par de bombas de alta presión, conectadas en paralelo, alimentaron los 12 inyectores a presiones máximas de entre 7350 psi y 8620 psi. Las ranuras helicoidales en los émbolos de la bomba actuaron junto con los puertos de derrame para regular el suministro de combustible. La extensión de la cremallera aumentó la carrera efectiva del émbolo para que llegara más combustible a los inyectores. Además, se organizaron las bombas. La bomba de estribor funcionaba continuamente con la bomba de babor en línea a medida que aumentaba la demanda de combustible. A 2200 rpm y máxima potencia, el sistema entregó 105 libras de combustible por hora.

Según la fábrica, las bombas de inyección eran 100% redundantes. La falla de uno no tendría ningún efecto sobre la producción de energía. El personal de McCord descubrió algo diferente: cuando uno de los tres émbolos de una bomba se atascaba, la producción se reducía en un 10%.

Aire sobrante

Operando a plena carga a 2200 rpm, el motor consumía 7500 lb / hr al nivel del mar. Luego, los probadores impusieron una restricción en la entrada de la bomba de barrido para reducir progresivamente el flujo de aire. No se observó ningún efecto sobre la producción de energía hasta que el flujo de aire se redujo a 5000 lb / hr. Este hallazgo coincidió con la declaración de fábrica de que el motor funcionaba con un 60% de exceso de aire.

Lubricación y enfriamiento

El sistema de lubricación era convencional y consistía en una bomba de presión que suministraba 63,5 libras por minuto a 67 psi y bombas de barrido gemelas. El motor exhibió un consumo de aceite específico de entre 0.013 y 0.027 lb / hp-hora. El saludable apetito del motor por el aceite lubricante puede haber reflejado su mal estado. El consumo excesivo de aceite también tuvo que ver con la necesidad de limitar la tensión del anillo del pistón en los cilindros con orificios.

A 2100 rpm, sin carga, el aceite lubricante absorbió 465 Btu / min, que es una cifra notablemente baja. A las mismas rpm, el refrigerante de glicol / agua absorbió 7500 Btu / min.

Rendimiento

El personal adjunto al Laboratorio de la Planta de Energía en McCook Field realizó una serie de pruebas dinámicas en el motor al nivel del mar y hasta una altitud simulada de 20,000 pies. Sin embargo, la simulación fue menos que perfecta: mientras que la temperatura del aire inducido y la humedad acordaron las condiciones en altitud, los gases de escape se ventilan a la presión del nivel del mar. Las pruebas de calibración iniciales se realizaron con una mezcla de queroseno al 95% y aceite de motor al 5%. Posteriormente, el motor funcionó con Shell Diesolene, un destilado a base de parafina con una gravedad específica de 0.852 a 59⁰ F y un contenido de calor de 18,000 Btu / lb.

Calibración al nivel del mar

`hp rpm SFC lb / hp-hr (g / kW-hr) Eficiencia térmica (%) basada en 18,500 Btu / lb de combustible
230 1000 0.382 (232) 36.0%*
300 1200 0.363 (221) 37.9%
365 1400 0.367 (223) 37.5%
415 1500 0.375 (228) 36.7%
447 1800 0.386 (235) 35.6%
487 2000 0.387 (235) 35.6%
525 2100 0.385 (234) 35.8%
548 2200 0.388 (236) 35.5%

* 84,7% de eficiencia mecánica, la mejor registrada.

La mejor salida de potencia de 548 hp a 2200 rpm con 211.7 libras de aire / hora fue significativamente menor que las afirmaciones del fabricante de 592 hp (corregido de 600 pferdstark a SAE hp). Un tornillo de fijación sellado limitó el movimiento del acelerador y el suministro de combustible. Se consideró prudente no cambiar la configuración de fábrica.

Entonces y ahora

Es instructivo comparar el Junkers 205C de 85 años con un motor de camión moderno que ayuda a enfocar el progreso tecnológico, o la falta de él.

Junkers 205C y el motor de camión Volvo D-16

Junkers 205C Volvo D-16
Configuración Seis en línea de pistones opuestos de 2 tiempos, DI Seis en línea de 4 tiempos, DI, turboalimentado
Desplazamiento 16,6 litros 16,1 litros
Salida de potencia 548 caballos de fuerza a 2200 rpm Clasificación base 550 hp a 2200 rpm
Esfuerzo de torsión 1650-1850 libras / pie @ 1100 rpm 1850 libras / pie a 1050 rpm
Orden de abrir fuego 1-5-3-4-2-6 1-5-3-6-2-4
Peso en seco 1200 libras 3047 libras (1382 kg)
Aburrir 105 mm 144 milímetros
Carrera 160 mm 165 mm
Índice de compresión 17.0:1 16.0:1
Relación diámetro-carrera 0.66 0.87
Distancia del centro del cilindro 145 mm / 1,38 x diámetro del cilindro * 186 mm / 1,29 x diámetro del cilindro
Diámetro de la muñequilla 49 mm / 47% del diámetro interior del cilindro 99 mm / 69% del diámetro interior del cilindro
Diámetro del muñón del cojinete principal 63 mm / 60% del diámetro interior del cilindro 108 mm / 75% del diámetro interior del cilindro
Superposición entre los diámetros de la muñequilla y el cojinete principal 24 mm negativo 24,5 mm positivo
Longitud del cojinete principal 73 mm (est.) / Relación longitud / diámetro 1,1 47 mm / relación longitud / diámetro 0,43
Longitud del cojinete de la muñequilla Relación longitud / diámetro 35 mm (est.) 0,78 57 mm / relación longitud / diámetro 0,58
Presión de inyección 7350-8820 psi 35.000 psi (2400 bar)

* La práctica moderna es mantener los centros de los cilindros a 1,2 veces el diámetro del orificio y menos cuando los cilindros están siamizados. Los datos dimensionales del cigüeñal 205C se toman de Pirault y Flint.

[1] “Desarrollo del motor de la aeronave Junkers”, Memorando técnico NACA No. 565.


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